a）風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)的影響

1）應(yīng)對(duì)頂風(fēng)/順風(fēng)切變

如圖6.18所示，不同種類(lèi)的風(fēng)切變對(duì)于飛機(jī)性能都有其不同的影響。另外，穿越微下?lián)舯┝鞯娘w行路徑?jīng)Q定了切變的強(qiáng)弱。

逐漸增強(qiáng)的逆風(fēng)（或逐漸減小的順風(fēng)）切變?cè)黾恿酥甘究账�，從而增加了飛機(jī)性能。飛機(jī)將向上抬頭以減小空速。另一項(xiàng)需要考慮的因素是，這種類(lèi)型的風(fēng)切變?cè)谡�常拉平過(guò)程中可能減小正常減速率，從而導(dǎo)致平飄過(guò)長(zhǎng)直至沖出跑道。

任何快速或較大的增速，特別是在接近對(duì)流天氣時(shí)，都應(yīng)當(dāng)視為可能的速度減小的預(yù)兆。因此，速度大幅增加時(shí)可以考慮中斷進(jìn)近。然而，由于微下?lián)舯┝魍ǔ�為非�?duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，且不一定伴隨有頂風(fēng)，不可完全依靠頂風(fēng)切變來(lái)預(yù)測(cè)隨后而來(lái)的強(qiáng)烈順風(fēng)切變，需保持警惕。

圖6.18 飛機(jī)遭遇頂風(fēng)/順風(fēng)切變的軌跡（無(wú)操縱干預(yù)）

相反，逐漸增強(qiáng)的順風(fēng)（或逐漸減小的頂風(fēng)）切變將減小指示空速并降低飛機(jī)性能。由于速度損失，飛機(jī)將向下低頭以增加速度。

2）應(yīng)對(duì)垂直風(fēng)切變

垂直風(fēng)存在于所有微下?lián)舯┝髦校�且�?qiáng)度隨高度上升而增加。此類(lèi)風(fēng)通常在高度大于150米（500英尺）時(shí)達(dá)到強(qiáng)度的峰值。在強(qiáng)微下?lián)舯┝鞯闹行目赡艽嬖陲L(fēng)速大于1000米（3000英尺）/分鐘的下沖氣流。下沖氣流的強(qiáng)度取決于飛行高度和與微下?lián)舯┝髦行牡木嚯x。

微下?lián)舯┝饕�發(fā)的水平渦流，會(huì)造成短時(shí)垂直風(fēng)的扭轉(zhuǎn)，比持續(xù)的下沖氣流更危險(xiǎn)。

如圖6.19所示，飛機(jī)穿越水平渦流將經(jīng)歷交替出現(xiàn)的上升氣流和下沖氣流，機(jī)頭也將隨之上下俯仰。甚至可能導(dǎo)致飛機(jī)在較大速度時(shí)出現(xiàn)短時(shí)的抖桿及機(jī)身抖動(dòng)現(xiàn)象。

圖6.19遭遇微下?lián)舯┝髦械乃�平渦流

垂直風(fēng)，以及那些帶有水平渦流的風(fēng)，已包括在風(fēng)切變改出程序中�？焖僮兓�的垂直風(fēng)造成的短時(shí)抖桿和非人為的俯仰姿態(tài)變化在風(fēng)切變改出時(shí)大大增加飛行員的工作量。

3）應(yīng)對(duì)側(cè)風(fēng)切變

側(cè)風(fēng)切變將導(dǎo)致飛機(jī)橫滾、偏轉(zhuǎn)，如圖6.20所示。大側(cè)風(fēng)切變可能需要大量或快速的操縱輸入。此類(lèi)風(fēng)切變可能造成工作量大幅增加和注意力分散。另外，如果遭遇水平渦流，飛行員可能需要全桿量的輸入來(lái)對(duì)抗劇烈的橫滾力矩。

圖6.20 飛機(jī)遭遇側(cè)風(fēng)切變的軌跡（無(wú)操縱干預(yù)）

4）顛簸的影響

風(fēng)切變可能伴隨有劇烈的顛簸。顛簸可能掩蓋速度變化并延遲風(fēng)切變的識(shí)別。顛簸造成的抖桿，使得飛行員不敢及時(shí)采用合適的俯仰姿態(tài)改出風(fēng)切變，可能造成工作量大幅增加和注意力分散。

5）降水的影響

事故調(diào)查及對(duì)于風(fēng)切變的研究顯示，某些類(lèi)型的風(fēng)切變伴隨著大量的降水。強(qiáng)降水可視為嚴(yán)重風(fēng)切變的預(yù)兆，也大幅增加了駕駛艙的噪音，加大機(jī)組配合難度，分散飛行員注意力，因此應(yīng)規(guī)避強(qiáng)降水區(qū)域。

6）空氣動(dòng)力學(xué)常識(shí)

飛行員通過(guò)控制飛機(jī)姿態(tài)來(lái)調(diào)整飛行軌跡。俯仰姿態(tài)的改變引起飛機(jī)的迎角變化，從而調(diào)整飛行軌跡角。這三個(gè)角度之間的關(guān)系如下：

俯仰姿態(tài)=飛機(jī)迎角+飛行軌跡角

7）飛機(jī)性能

運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)即使在速度低于正常區(qū)間的情況下也有較為可觀的爬升能力。如圖6.21所示，即使在抖桿速度下飛機(jī)仍然能夠達(dá)到1500英尺/分鐘的爬升率。

圖6.21 典型的起飛爬升性能

8）飛機(jī)穩(wěn)定性

之前提到過(guò)，飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性會(huì)在速度增大的情況下抬頭，在速度減小的情況低頭。速度的波動(dòng)造成的推力變化，也會(huì)影響穩(wěn)定性。對(duì)于翼下安裝發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，加油門(mén)時(shí)，有抬頭趨勢(shì)；減油門(mén)時(shí)，有低頭趨勢(shì)，此趨勢(shì)在低速的情況下更為明顯。

9）失速和失速警告

飛機(jī)的迎角增加而不能相應(yīng)增大升力，就發(fā)生了失速。為防止無(wú)意識(shí)進(jìn)入失速狀態(tài)，飛機(jī)安裝了失速警告裝置（抖桿器，推桿器，失速音響警告）。另外，保持機(jī)翼前緣平滑無(wú)污染可以避免飛機(jī)過(guò)早地產(chǎn)生失速抖動(dòng)和失速前滾轉(zhuǎn)趨勢(shì)。