時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (2) 模擬機的視景系統(tǒng)應當提供不小于20Cd/m2（6英尺•朗伯）的高亮度。 應當使用上述完整測試圖形，將每個通道中心白方格的整個區(qū)域疊加成最亮的區(qū)域，然后測量該白方格的亮度�？梢允褂秒S機掃描方法來增強光柵亮度，但不能使用單獨的光點或光點陣列。 使用1度光點光度計測量亮度值。 w.模擬機應當能夠在起飛、進近和著陸期間表 要求在初始和定期鑒定時演示。這些天氣現雷暴附近的輕度、中度和重度降水的特殊天氣現象。 象應當在以機場為中心的16公里（10英里）半徑范圍內，機場上空610米（2000英尺）及以下高度上表現。 x.模擬機應當能夠表現有積雪覆蓋的著陸區(qū)域和濕著陸區(qū)域視景圖像，包括潮濕環(huán)境對燈光的反射，積雪環(huán)境中部分模糊的燈光或適當的可作為替代的效果。 要求在初始和定期鑒定時演示。 y.模擬機應當表現全部著陸區(qū)燈光的真實顏色和方向性。 要求在初始和定期鑒定時演示。 7. 聲音系統(tǒng) a. 駕駛員的操縱動作導致的駕駛艙聲響應與真實直升機在相同情況下發(fā)出的聲響一致。 b. 模擬機應當準確地模擬降水、風擋雨刷聲響和正常操作期間駕駛員能感覺到的其他重要的直升機噪聲，包括直升機墜毀的聲響（當模擬機以非正常姿態(tài)著陸或超過起落架結構極限時）、正常發(fā)動機聲響、旋翼聲響、減速器聲響和起落架聲響。 要求符合性和能力聲明。要求在初始和定期鑒定時演示。 c.模擬機應當提供振幅和頻率都比較逼真的駕駛艙噪聲和聲響。 應當記錄模擬機的性能，并與在直升機上記錄的同一種聲響進行振幅和頻率相比較，將測試結果作為鑒定測試指南的一部分。這些聲響應當至少包括降水、風擋雨刷、發(fā)動機和機身的聲響。 附件2 直升機飛行模擬機客觀測試 第60.C.2.1條測試要求 （a）確定直升機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）等級所要求的地面和飛行測試項目在本附件第60.C.2.3條模擬機客觀測試標準中列出。每一項測試都應當提供計算機生成的模擬機測試結果。如果測試所要求的飛行條件或運行條件對所模擬的直升機或申請的鑒定等級不適用，則可以忽略（例如一臺發(fā)動機失效中斷進近對單發(fā)直升機，懸停測試對B級模擬機等不適用的情況）。每項測試結果都要與本規(guī)則第60.23條規(guī)定的試飛數據進行比較。盡管鼓勵對所有模擬機都使用驅動程序自動完成這些測試，并且對C級和D級模擬機要求進行這些自動測試，但每項測試都應能夠由人工完成，并可以記錄全部適用的參數。這些測試結果應當在多通道記錄儀、行式打印機或民航總局認可的其他適用記錄設備上生成。每項測試都應當標明時間歷程，除非在本附件第60.C.2.3條模擬機客觀測試標準中指明了其他方法。所有測試結果應當標明規(guī)定的容差和單位。 （b）本附件第60.C.2.3條模擬機客觀測試標準規(guī)定了要求的測試結果，包括用于模擬機驗證的參數、容差和飛行條件。由于空氣動力建模，以及基準數據的采集、推導經常是不精確的，所以對列出的測試提供了容差。模擬機客觀測試標準中列出的全部容差用來衡量模擬機的性能。當對同一個參數提供了兩個容差時，可采用對模擬機性能要求較低的那個，另有說明的情況除外。 （c）本附件第60.C.2.3條模擬機客觀測試標準中的某些測試應當由符合性和能力聲明來支持，對符合性和能力說明的要求在測試細節(jié)欄中指明。 （d）使用運行判斷或工程判斷對用于模擬機驗證的試飛數據適用性進行評估時，這種判斷不能只局限于單一參數。例如，呈現出被測參數急劇變化的數據可能需要插值或只選取最適合的數據。為了能夠做出全面解釋，應當提供與設置的機動動作或飛行條件有關的全部參數。當模擬機數據與直升機數據在整個時間歷程內難以或不可能匹配時，應當通過比較其他有關變量來證明兩者之間差異的合理性。 （e）模擬機應能表現直升機以典型的運行重量和重心進行正常運行時的性能和操縱品質，另有說明的情況除外。如果一個測試使用的支持數據是極限重量或極限重心狀態(tài)下的直升機數據，則鑒定測試指南中還應當有一個使用中間狀態(tài)，或盡可能接近另一個極限狀態(tài)下的直升機數據作為支持數據的測試，民航總局另有批準的情況除外。操縱品質測試應當包括對增穩(wěn)設備的驗證。 （f）將測試中列出的參數與相應的直升機參數進行比較時，還應提供足夠的數據以檢驗飛行條件和直升機構型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測試中證明操縱力在±0.22daN（0.5磅）容差范圍內，還應當提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、直升機構型、高度和其他 有關識別參數的數據。如果比較短周期動態(tài)特性，可采用將法向加速度與直升機數據進行比較的方法，但還應當提供空速、高度、操縱輸入、直升機構型和其他有關數據。應當清楚地標明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運營人在提供的鑒定測試指南中，應當清楚地說明每一項測試中是如何設置和操作模擬機的，并對每一項測試都應提供具有清楚詳細測試步驟的人工測試程序。應完成對模擬機的全面綜合測試，以確保整個模擬機系統(tǒng)符合規(guī)定的標準，也就是說，不能只是獨立地測試模擬機的各個子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點打印結果代替時間歷程結果的客觀測試實例中，運營人應當確保在抽點打印捕獲數據的時刻之前5秒一直到該時刻之后2秒存在一個穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的模擬機，如果運營人已經向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）運動系統(tǒng)測試應滿足下列要求： （1）對于運動包線測試中俯仰、滾轉和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，應能圍繞一個共同的參考點進行測量，并且通過每次只驅動一個自由度來實現； （2）對于運動包線測試中升降、橫移和縱擺的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可視為相同的參考點進行測量，并且也應通過每次只驅動一個自由度來實現。 （k）對于增穩(wěn)直升機的模擬機要求在有增穩(wěn)和無增穩(wěn)（或者在操縱品質上出現了最大允許降級的故障狀態(tài)）兩種構型下進行測試。由于故障狀態(tài)會導致不同水平的操縱品質，所以有必要驗證故障的影響。對于那些在無增穩(wěn)構型下主要與操縱裝置位置有關的性能和靜態(tài)操縱品質測試，如果系統(tǒng)的設計已經排除了增穩(wěn)裝置對操縱裝置位置可能造成的任何影響，則可不要求具有無增穩(wěn)構型下的數據。在一些測試項目中，無增穩(wěn)直升機的響應可能是發(fā)散或不可重復的，對于這些測試項目，要求其滿足特定的容差是不切實際的。替代的測試要求將由運營人和民航總局根據具體情況共同確定。 （l）如果在高增穩(wěn)直升機的模擬機駕駛艙里使用了直升機的硬件（例如“直升機模塊化操縱裝置”），則某些測試將不再被要求，并在“測試細節(jié)”欄中注明。然而在這種情況下，運營人應提交一份聲明，即直升機硬件滿足并持續(xù)滿足相應的制造廠家的規(guī)范，并且運營人應具有關于這一事實的支持信息，以便民航總局對此進行評估。 （m）如果客觀數據中存在風的數據，則應將風矢量作為數據表示的一部分清楚地注明，使用常規(guī)術語表達，并將相對于測試所用跑道的方向標注出來。 （n）只有在所要求的符合性和能力聲明中，指出運動系統(tǒng)的設計和制造可以使模擬機在其最大位移、加速度和速度能力（參見模擬機客觀測試標準中運動系統(tǒng)部分）范圍內安全運行，民航總局才會鑒定該模擬機。 （a）直升機飛行操縱系統(tǒng)特性對操縱品質有著重要的影響。在駕駛員對直升機的可接受性方面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個能使駕駛員感覺舒適的系統(tǒng)并使其認為這是一架適合飛行的直升機，人們在直升機感覺系統(tǒng)設計上付出了巨大努力。為了使模擬機能代表相應直升機，應當給駕駛員提供正確的感覺，即在相應直升機上的感覺。 （b）記錄諸如對脈沖或階躍函數的自由響應是評估機電系統(tǒng)動態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無論如何，由于只能對真實的輸入和響應進行評估，所以評估動態(tài)特性只是一種可能性。由于模擬機操縱載荷系統(tǒng)與直升機系統(tǒng)的緊密吻合是至關重要的，因此應當盡可能收集最好的數據。本附件描述了要求的操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統(tǒng)進行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應來完成的。這些測試應當在懸停、爬升、巡航和自轉等飛行狀態(tài)下完成。 （c）對于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的直升機，如果可以提供適當的靜壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進行測量。同樣還可以證明，對于某些直升機，在懸停、爬升、巡航和自轉飛行狀態(tài)下會表現出相似的效果。因此，對一種飛行狀態(tài)進行的測試可以滿足另一種飛行狀態(tài)測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應當提交工程證明或直升機制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種飛行狀態(tài)測試的合理性依據。 |
