時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （1）飛機重量和重心包線； （2）飛行包線； （3）不同的大氣條件和環(huán)境條件，包括對所模擬飛機或組類飛機批準的極端條件。 （f）將測試中列出的參數與相應的飛機參數進行比較時，還應當提供足夠的數據以檢驗飛行條件和飛機構型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差范圍內，還應當提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機構型、高度和其他有關識別參數的數據。如果比較短周期動態(tài)特性，可采用將法向加速度與飛機數據進行比較的方法，但還應當提供空速、高度、操縱輸入、飛機構型和其他有關數據。如果比較起落架變化動態(tài)特性，可采用將俯仰角、空速和高度與飛機數據進行比較的方法，但還應提供起落架的位置數據。應當清楚地標明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運營人在提供的鑒定測試指南中，應當清楚地分別說明每一項測試中是如何設置和操作訓練器的，并對每一項測試都應提供具有詳細測試步驟的人工測試程序。應完成對訓練器的全面綜合測試，以確保整個訓練器系統(tǒng)符合規(guī)定的標準，也就是說，不能只是獨立地測試訓練器的各個子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點打印結果代替時間歷程結果的客觀測試實例中，運營人應當確保在抽點打印捕獲數據的時刻之前5秒一直到該時刻之后2秒存在一個穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的訓練器，如果運營人已經向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）接受鑒定的訓練器所使用的發(fā)動機模型模擬的是飛機制造廠家試飛時所用的發(fā)動機。對于替代發(fā)動機（試飛時所用發(fā)動機的衍生型或其他制造廠家的發(fā)動機）的鑒定，要求進行使用該替代發(fā)動機模型的附加訓練器測試。如果替代發(fā)動機推力與試飛所用發(fā)動機推力相差5%以上，則要求使用在安裝了替代發(fā)動機的飛機上獲得的試飛數據。如果飛機制造廠家證明對訓練器發(fā)動機模型的唯一影響是推力，而與替代發(fā)動機有關的其他變量（例如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，可以使用同樣的初始條件，將試飛數據中的推力用作替代發(fā)動機模型的驅動參數，來進行附加的訓練器測試。 （k）操縱品質測試應當包括對增穩(wěn)設備的驗證。對于高度增穩(wěn)飛機的訓練器，應在無增穩(wěn)（或在允許的最大程度操縱品質降級的故障狀態(tài)）和有增穩(wěn)兩種構型下進行驗證。在故障狀態(tài)可以導致不同水平操縱品質的情況下，有必要驗證故障的影響。對于此類測試的要求，將由民航總局和運營人根據具體情況達成一致。 （l）如果客觀數據中存在風的數據，則應將風矢量作為數據表示的一部分清楚地注明，使用常規(guī)術語表達，并將相對于測試所用跑道的方向標注出來。 （a）飛機飛行操縱系統(tǒng)特性對操縱品質有著重要的影響。在駕駛員對飛機的可接受性方面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個能使駕駛員感覺舒適并使其認為這是一架適合飛行的飛機，人們對飛機感覺系統(tǒng)設計付出了巨大努力。為了使訓練器能代表相應飛機，應當給駕駛員提供正確的感覺，即在相應飛機上的感覺。確定訓練器是否符合這種要求，取決于飛機操縱感覺系統(tǒng)的動態(tài)特性是否復現了所模擬的飛機。復現的效果將通過在起飛、巡航和著陸構型下對訓練器操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性的記錄結果與飛機的測量結果進行比較來確定。 （b）記錄諸如對脈沖或階躍函數的自由響應是評估機電系統(tǒng)動態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無論如何，由于只能對真實的輸入和響應進行評估，所以評估動態(tài)特性只是一種可能性。由于訓練器操縱載荷系統(tǒng)與飛機系統(tǒng)的緊密吻合是至關重要的，因此應當盡可能收集最好的數據。本附件描述了要求的操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統(tǒng)進行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應來完成的。這個測試應當在起飛、巡航和著陸飛行條件及構型下完成。 （c）對于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的飛機，如果可以提供適當的靜壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進行測量。同樣還可以證明，對于某些飛機，在起飛、巡航和著陸的不同構型下會表現出相似的效果。因此，對一種構型進行的測試可以滿足另一種構型測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應當提交工程證明或飛機制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種構型測試的合理性依據。 第60.B.2.3條訓練器客觀測試標準 1. 性能 a. 起飛 (1) 地面加速時間。 時間：±5%或±1秒 地面或起飛 記錄加速時間，記錄范圍至少應為整個起飛滑跑段（從松剎車到達到抬輪速度VR）的80%�？梢允褂蔑w機的初步審定數據。 b. 爬升 (1) 正常爬升。 空速：±3海里/小時爬升率：±5%或±0.5米/秒（100英尺/分鐘） 所有發(fā)動機都工作 記錄在額定爬升速度和額定高度情況下的測試結果。飛機制造廠家提供的總爬升梯度可用作試飛數據。可以是抽點打印測試結果。 c. 地面減速 (1) 減速時間，使用人工剎車、無反推。 時間：±5%或±1秒 著陸，干跑道 記錄減速時間，記錄范圍至少應為開始中斷起飛到全停階段的80%。 (2) 減速時間，使用反推、無剎車。 時間：±5%或±1秒 著陸，干跑道 記錄減速時間，記錄范圍至少應為開始中斷起飛到全停階段的80%。 d. 發(fā)動機 (1) 加速。 時間：±10% 進近或著陸 記錄從慢車達到復飛推力期間的發(fā)動機功率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應快速移動油門。對于2級、3級和5級訓練器，允許有±1秒的容差。 (2) 減速。 時間：±10% 地面或起飛 記錄從最大起飛功率到功率減小到最大起飛功率的10%（90%的功率衰減）期間的發(fā)動機功率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應快速移動油門。對于2級、3級和5級訓練器，允許有±1秒的容差。 2. 操縱品質 注意：對于需要對操縱裝置進行靜態(tài)或動態(tài)測試的訓練器，如果運營人的鑒定測試指南或主鑒定測試指南表明使用專用夾具測試的結果和采用替代方法的測試結果（例如同時生成的計算機曲線）具有令人滿意的一致性，則在進行初始或升級鑒定時，不需要專用夾具。因此，在初始或升級鑒定期間重復使用該替代方法可滿足本測試的要求。 a. 靜態(tài)操縱檢查 (1)(a) 駕駛桿位置與力以及操縱面位置校準。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛桿力：±2.22daN（5磅）或±10%升降舵：±2o 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位的結果。（對于計算機控制的飛機，如果訓練器上安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關系。） (1)(b) 駕駛桿位置與力的關系。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛桿力：±2.22daN（5磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位的結果。（對于計算機控制的飛機，如果訓練器上安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關系。） (2)(a) 駕駛盤位置與力以及操縱面位置校準。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛盤力：±1.33daN（3磅）或±10%副翼：±1o 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位的結果。（對于計算機控制的飛機，如果訓練器上安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要擾流板：±2o 測試位置與力的關系。） (2)(b) 駕駛盤位置與力的關系。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛盤力：±1.33daN（3磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位的結果。（對于計算機控制的飛機，如果訓練器上安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關系。） (3)(a) 方向舵腳蹬位置與力以及操縱面位置校準。 啟動力： ±2.22daN（5磅）腳蹬力： ±2.22daN（5磅）或±10% 方向舵：±2o 地面 記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的結果。 (3)(b) 方向舵腳蹬位置與力的關系。 啟動力： ±2.22daN（5磅）腳蹬力： ±2.22daN（5磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的結果。 (4) 前輪轉彎操縱力。 啟動力： ±0.89daN（2磅）前輪轉彎操縱力：±1.33daN（3磅）或±10% 地面 (5) 方向舵腳蹬轉彎操縱的校準。 前輪偏轉角：±2o 地面 (6) 俯仰配平校準（指示器與計算值對照）。 計算出的配平角：±0.5o 地面 (7) 油門桿角度（或橫軸角）與選 油門桿角度或橫軸角或等效的角度：±5o 地面 要求對所有發(fā)動機都進行記錄。訓練器的油門位置與飛機油門位置的差異不能超 擇的發(fā)動機參數（EPR、N1、扭矩、進氣壓力等）校準。 過5o（在任何方向上）。另外，在本測試中任何一個訓練器油門桿的位置都不能與訓練器其他油門桿的位置差異超過5o。若油門桿沒有角度行程，可采用±2厘米（0.8英寸）作為容差。對于螺旋槳飛機，如果裝有螺旋槳變矩桿，應當對其進行檢查�？梢允褂靡幌盗械某辄c打印測試結果。 |
