時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （c）用于起飛和著陸，特別是著陸訓練的模擬機，應當如實地體現(xiàn)由地面效應引起的空氣動力變化。模擬機鑒定所采用的參數(shù)應當能夠明顯地表示這些變化。地面效應縱向特性的主要驗證參數(shù)是： （1）升降舵或水平安定面的角度； （2）平飛所需要的功率（推力）； （3）對應于特定升力系數(shù)的迎角； （4）高或高度； （5）空速。 上面的參數(shù)列表假定地面效應數(shù)據(jù)是在幾個不同高度上有地效和無地效狀態(tài)的貼近地面飛行測試中得到的。作為最低要求，測試高度通常應當為飛機翼展的10%、30%、70%和一個無地面效應的高度（例如翼展的150%）上。對D級模擬機要求做貼近地面平飛測試；雖然這些測試可用于所有級別的模擬機，但對C級和B級模擬機不做此要求。 （d）如果對C級和B級模擬機不使用貼近地面平飛的方法而使用其他方法測試，例如采用以小角度下滑航線進近到地面并在下滑中保持一個選定參數(shù)不變，那么附加的驗證參數(shù)就顯得很重要。例如，如果選擇固定姿態(tài)的小角度進近作為測試動作，那么就應將俯仰姿態(tài)和航跡角作為必需的附加驗證參數(shù)。驗證地面效應的測試方式和程序的選擇由實施試飛工作的機構(gòu)來決定，但是應當提供合理性說明，以便對所進行的測試是否能驗證地面效應模型做出結(jié)論。 （e）驗證地面效應特性的（縱向參數(shù)）容差規(guī)定為： （g）地面效應也會改變飛機的橫航向特性。例如，由于上面提到的升力曲線斜率發(fā)生變化，滾轉(zhuǎn)阻尼也因此受到影響。滾轉(zhuǎn)阻尼的變化將會影響到模擬機鑒定中通常要評估的其他動態(tài)模式。事實上，地面效應會影響荷蘭滾的動態(tài)特性、螺旋穩(wěn)定性以及設(shè)定橫向操縱輸入條件下的滾轉(zhuǎn)速率。穩(wěn)定側(cè)滑也會受到影響。這些影響在模擬機建模時應當加以考慮。某些測試，例如“側(cè)風著陸”、“一臺發(fā)動機失效著陸”以及“起飛時發(fā)動機失效”，由于這些測試的部分階段是在地面效應還具有明顯作用的過渡高度以下完成的，所以可使用這些測試來驗證地面效應對橫航向性能的影響。 第60.A.2.9條運動提示的可重復性 （a）客觀測試標準中的運動系統(tǒng)特性研究的是系統(tǒng)的基本能力，而不是駕駛員提示方面的能力。在用于確定運動提示能力的客觀測試程序出現(xiàn)之前，運動系統(tǒng)的調(diào)試仍將繼續(xù)采用主觀調(diào)試的方法。這里所涉及的運動提示只限于為駕駛員執(zhí)行任務提供感覺支持，并使駕駛員做出反應所必需的提示。如果運動系統(tǒng)已經(jīng)過調(diào)試，那么很重要的一點就是測試標準中應包含一個測試，以確保該系統(tǒng)能持續(xù)地保持初始鑒定時的表現(xiàn)。偏離初始鑒定基準的任何運動性能變化都可以被客觀地測量出來。 （b）按照下面的測試程序，至少每12個日歷月完成一次對運動系統(tǒng)性能變化的客觀評估。 （1）通過與初始鑒定時記錄的測試數(shù)據(jù)進行比較，評估運動系統(tǒng)現(xiàn)在的性能； （2）記錄的參數(shù)為運動驅(qū)動算法的輸出值和作動筒位置傳感器的輸出； （3）測試中使用的輸入信號應在全部運動方程整合之前的一個合適點上切入（參見本附件圖3）； （4）調(diào)整測試信號的特性（參見本附件圖4），以確保在每個軸上的運動幅度能夠達到最大位移能力的約三分之二。t0至t1應是一個具有足夠長持續(xù)時間的時間段，能夠保證穩(wěn)定的初始條件。 圖3 加速度測試信號 圖3注：如果模擬機重量發(fā)生變化（例如視景系統(tǒng)改變或結(jié)構(gòu)改變），應對運動系統(tǒng)基準性能重新進行測試，新的測試結(jié)果應作為以后比較的基準。 加速度t0t1t2t3時間 圖4 加速度測試信號圖4注：如果模擬機重量發(fā)生變化（例如視景系統(tǒng)改變或結(jié)構(gòu)改變），應對運動系統(tǒng)基準性能重新進行測試，新的測試結(jié)果應作為以后比較的基準。 第60.A.2.11條替代數(shù)據(jù)來源、程序和專用儀器——僅適用于A和B級模擬機 （a）本條描述了可以用于模擬機建模和鑒定的替代數(shù)據(jù)來源，以及可用于代替?zhèn)鹘y(tǒng)方法來搜集建模和鑒定用數(shù)據(jù)的替代程序和專用儀器。 （1）用來滿足部分或全部數(shù)據(jù)要求的替代數(shù)據(jù)來源，可以是飛機維護手冊、飛機飛行手冊（AFM）、飛機設(shè)計數(shù)據(jù)、型號審查報告（TIR）、審定數(shù)據(jù)或可接受的補充試飛數(shù)據(jù)； （2）如果打算在試飛中或進行數(shù)據(jù)搜集時使用本條提到的替代專用儀器，那么建議在使用前應與民航總局協(xié)調(diào)達成一致意見。 （b）在替代數(shù)據(jù)來源、程序和專用儀器的使用上，民航總局的立場是基于三個關(guān)于客觀數(shù)據(jù)和模擬機空氣動力程序建模的基本前提。 （1）如果通過替代方法收集的數(shù)據(jù)，只要試飛程序能保證收集到可接受的勻速平飛并處在配平狀態(tài)的飛行數(shù)據(jù)，則完全可以通過推導的方式得到迎角數(shù)據(jù)，因此在試飛時不需要測量迎角或操縱面位置。對于從配平的勻速平飛狀態(tài)開始的所有模擬機時間歷程測試（包括三個基本的配平測試和貼近地面平飛配平），都可以通過比較試飛俯仰角來驗證迎角（注：由于迎角在建立地面效應模型時具有關(guān)鍵作用，特別是對適用于B級模擬機的正常著陸和交叉操縱著陸的作用也十分關(guān)鍵，所以對于正常著陸和交叉操縱著陸的客觀數(shù)據(jù)，穩(wěn)定的貼近地面平飛配平數(shù)據(jù)將是一個可接受的驗證標準。）； （2）使用經(jīng)過嚴格定義并且十分成熟的模擬操縱系統(tǒng)模型，包括根據(jù)實際航空器測量結(jié)果確定的精確傳動裝置和鋼索伸張?zhí)匦裕ㄈ邕m用）。這樣的模型在這些有限的應用中不要求在試飛的客觀數(shù)據(jù)中包含操縱面位置的測量結(jié)果； （3）對于批準使用A級和B級模擬機進行初始、轉(zhuǎn)機型和升級訓練（在相應的商用、儀表或航線運輸駕駛員以及型別等級實踐考試標準中列出的訓練）的情況，仍需要在飛機上或者C級、D級模擬機上進行附加訓練或?qū)嵺`考試、檢查。 （c）鼓勵飛行模擬設(shè)備運營人向民航總局澄清任何與帶有可逆操縱系統(tǒng)的飛機有關(guān)的問題。本條不適用于計算機控制飛機的模擬機。 （d）除本條描述的情況外，飛行模擬設(shè)備運營人還應遵守本規(guī)則中關(guān)于A級和B級模擬機的其他要求。 1.a.(1) 性能�；�。最小轉(zhuǎn)彎半徑。可以使用型號審查報告、飛機飛行手冊或設(shè)計數(shù)據(jù)。 1.a.(2) 性能�；�。轉(zhuǎn)彎率與前輪偏轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系�？梢酝ㄟ^使用量角器測量恒定不變的手輪位置（或使用最大蹬舵量保持穩(wěn)定速率轉(zhuǎn)彎）和航向指示儀表的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。如果不是最大蹬舵量，則應當記錄腳蹬的位置。 單獨一個程序不可能適用于所有飛機的地面方向操縱系統(tǒng)。因此，應當設(shè)計相應的測量程序并經(jīng)民航總局同意。 1.b.(1) 性能。起飛。地面加速時間和距離。可以使用初始的審定數(shù)據(jù)�？梢栽谒蓜x車前設(shè)定好功率，然后在起飛期間，通過使用秒表、校正空速和跑道標志獲得數(shù)據(jù)。功率設(shè)置可以手工記錄。如果裝有慣性測量系統(tǒng)，速度和距離可以從加速度測量結(jié)果中推導出來。 1.b.(2) 性能。起飛。地面最小操縱速度（VMCG）。只使用空氣動力操縱（按照適用的適航標準）或低速、發(fā)動機失效時的地面操縱特性�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準的飛機儀表與駕駛艙操縱裝置的力或位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 記錄相應的參數(shù)時，可以采用在速度接近Vmcg時快速減小油門的方法。前輪應當能自由轉(zhuǎn)動，或相當于無側(cè)向力產(chǎn)生。 1.b.(4) 性能。起飛。正常起飛�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。迎角可以從俯仰姿態(tài)和航跡推算出來。 1.b.(5) 性能。起飛。起飛中關(guān)鍵發(fā)動機失效�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 記錄發(fā)動機失效時的飛機動態(tài)響應和修正航跡所需的操縱輸入。 1.b.(6) 性能。起飛。側(cè)風起飛�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 “1:7法則”到30米（100英尺）是可以接受的風剖面。 1.b.(7) 性能。起飛。中斷起飛�？梢酝ㄟ^使用校準的飛機儀表、推力手柄角度、發(fā)動機參數(shù)和距離（例如跑道標志）的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。要求使用秒表。 1.c.(1) 性能。爬升。正常爬升�？梢酝ㄟ^使用整個爬升階段的校準的飛機儀表和發(fā)動機功率的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 1.c.(2) 性能。爬升。第二階段爬升一臺發(fā)動機失效�？梢酝ㄟ^使用整個爬升階段的校準的飛機儀表和發(fā)動機功率的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 1.c.(4) 性能。爬升。一臺發(fā)動機失效進近爬升（如果經(jīng)批準的飛機飛行手冊要求結(jié)冰條件下的特殊性能）�？梢酝ㄟ^使用整個爬升階段的校準的飛機儀表和發(fā)動機功率的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 1.e.(1) 性能。地面減速。減速時間和距離，使用人工剎車、無反推。在著陸測試中，可以通過使用秒表、跑道標志，校準的飛機儀表、推力手柄角度和發(fā)動機功率有關(guān)參數(shù)的同步視頻獲得數(shù)據(jù)。 1.e.(2) 性能。地面減速。減速時間和距離，使用反推、無剎車。在著陸測試中，可以通過使用秒表、跑道標志，校準的飛機儀表、推力手柄角度和發(fā)動機功率有關(guān)參數(shù)的同步視頻獲得數(shù)據(jù)。 |
