時(shí)間:2014-11-16 16:51來源:CAAC 作者:民航翻譯 點(diǎn)擊:次
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (ii)對(duì)應(yīng) PNLTM時(shí)的,從航空器位置到傳聲器的聲傳播路徑是對(duì)試驗(yàn)和基準(zhǔn)剖面兩者確定的。PNLTM頻譜中的 SPL值必須對(duì)下列效應(yīng)進(jìn)行修正。 (A)大氣聲吸收的變化; (B)由于聲傳播路徑長度的變化導(dǎo)致的大氣聲吸收的變化。 (C)由聲傳播路徑長度變化導(dǎo)致的反平方律修正。經(jīng)修正的 SPL值轉(zhuǎn)換到 PNLTM與原 PNLTM相減,所得到的差就是必須以代數(shù)方式加到由測(cè)得數(shù)據(jù)計(jì)算得到的 EPNL值上的修正量。 (iii)必須計(jì)算試驗(yàn)和基準(zhǔn)剖面航跡到測(cè)量站的昀小距離,并用作確定飛越高度變化時(shí)的持續(xù)時(shí)間修正。持續(xù)時(shí)間修正量必須以代數(shù)的形式加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的 EPNL值上。 (iV)由中國民用航空總局批準(zhǔn)的以曲線或表格形式給出的 EPNL隨旋翼 rpm和試驗(yàn)飛行速度變化的數(shù)據(jù),可確定修正量,此修正量必須加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的 EPNL上,以反應(yīng)由于試驗(yàn)與基準(zhǔn)條件的不同所帶來的噪聲級(jí)的變化。 (v)由中國民用航空總局批準(zhǔn)的以曲線或表格形式給出的 EPNL隨進(jìn)場(chǎng)角變化的數(shù)據(jù),可確定修正量,此修正量必須加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的 EPNL值上,以反映由于試驗(yàn)進(jìn)場(chǎng)角與基準(zhǔn) 6°進(jìn)場(chǎng)角的不同所帶來的噪聲級(jí)的變化。 (b)起飛剖面 (1)圖H1給出了典型的起飛剖面,包括基準(zhǔn)條件。 (i)基準(zhǔn)起飛航跡在第 H36.3條(c)中規(guī)定。 (ii)各試驗(yàn)參數(shù)是直升機(jī)性能,重量和溫度,氣壓,風(fēng)速,風(fēng)向等大氣條件的函數(shù)。 (2)對(duì)真正的起飛,直升機(jī)是以水平飛行進(jìn)入 C點(diǎn),高度為距飛行地面軌跡噪聲測(cè)量站地面上方 20米(65英尺),并以 VY±9千米/小時(shí)(± 5節(jié))或高度─速度包線與縱軸平行線相切處的昀大速度加 5.5千米/小時(shí)( 3節(jié))(±5節(jié))飛行,取二者的較大值。旋翼速度穩(wěn)定在飛行手冊(cè)中規(guī)定的正常運(yùn)行時(shí)的 RPM(±1%)。從高度為 20米(65英尺)且距飛行軌跡噪聲測(cè)量站前方 500米(1640英尺)的點(diǎn)開始,直升機(jī)以水平狀態(tài)穩(wěn)定在使用昀低發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)范(功率,扭矩和 RPM)的昀佳爬升率速度上。從 B點(diǎn)開始,直升機(jī)爬升經(jīng)過 C點(diǎn)直到直升機(jī)噪聲合格審定起飛航跡的終點(diǎn) I。C點(diǎn)的位置可在中國民用航空總局允許的范圍內(nèi)變化。必須記錄直升機(jī)在足夠長的 CI上的位置,以保證能將較 PNLTM下降 10dB以內(nèi)的整個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)的直升機(jī)噪聲記錄下來。A點(diǎn)是飛行地面軌跡噪聲測(cè)量站。測(cè)得的和經(jīng)修正后的起飛飛行剖面之間的關(guān)系可用來確定必須加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的 EPNL值去的修正量。 (3)在圖H1中也給出了能影響聲傳播的幾何關(guān)系。位置 L代表在 A站觀測(cè)到 PNLTM時(shí)直升機(jī)在測(cè)得的起飛航跡上的位置,而 Lr是在基準(zhǔn)聲傳播路徑上的對(duì)應(yīng)的位置。AL和 ALr都與各自相應(yīng)的航跡成角Φ。T代表測(cè)得的航跡距 A昀近的位置,Tr是在基準(zhǔn)航跡上的對(duì)應(yīng)的位置。AT和 ATr分別代表 A點(diǎn)距測(cè)得的和基準(zhǔn)的航跡的昀小距離。AT和 Ar與各自的航跡垂直。 (c)水平飛越剖面 (1)圖H2中給出了噪聲型號(hào)合格審定水平飛越剖面?账俦仨毞(wěn)定在第 H36.3條(d)中給出的基準(zhǔn)空速±9千米/小時(shí)(±5節(jié))的范圍內(nèi)。對(duì)每次試驗(yàn),在 10分貝降各點(diǎn)之間,空速和地速的差不得超過 18千米/小時(shí)(10節(jié))。在 10分貝降的整個(gè)時(shí)間歷程內(nèi),旋翼速度必須穩(wěn)定在昀大連續(xù) RPM(±1%)內(nèi)。如果能滿足試驗(yàn)條件,對(duì)每下一個(gè)的試驗(yàn),飛行方向可反過來,從而在每個(gè)方向有三個(gè)測(cè)量試驗(yàn)。 圖 H1測(cè)得的和修正后的起飛剖面的比較 圖 H2測(cè)得的和修正后的飛越剖面的比較 (2)圖H2中給出了當(dāng)試驗(yàn)條件不符合規(guī)定的基準(zhǔn)條件時(shí)的飛越剖面的比較。必須記錄直升機(jī)在充分長的 DJ上的位置,以保證能將較 PNLTM下降 10分貝以內(nèi)的整個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)的直升機(jī)噪聲記錄下來。飛越剖面由高度 AG確定,AG是由飛行員控制的運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)。點(diǎn) M是在 A站觀察到 PNLTM時(shí)直升機(jī)在測(cè)得航跡上的位置,點(diǎn) Mr是在基準(zhǔn)航跡上的對(duì)應(yīng)的位置。 (d)進(jìn)場(chǎng)剖面 (1)圖H3中給出了典型的進(jìn)場(chǎng)剖面,包括基準(zhǔn)條件的。 (2)在整個(gè) 10分貝降期間,直升機(jī)沿 6°(±0.5°)平均進(jìn)場(chǎng)坡度,接近 H位置。進(jìn)場(chǎng)的程序必須得到中國民用航空總局的認(rèn)可并必須包括在飛行手冊(cè)中。 (3)在圖H3中給出了測(cè)得的和基準(zhǔn)的進(jìn)場(chǎng)航跡的一部分,包括能影響聲傳播的主要幾何關(guān)系。EK代表測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)航跡,進(jìn)場(chǎng)角為η, ErKr代表測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)角為 6°的進(jìn)場(chǎng)基準(zhǔn)航跡。N點(diǎn)是在 A站觀察到 PNLTM時(shí)直升機(jī)在測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置。Nr是對(duì)應(yīng)的在基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置。測(cè)得的和經(jīng)修正過的聲傳播路徑是 AN和 ANr,它們都與各自的航跡成相同的角度。位置 S代表在測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)航跡上距 A站昀近的點(diǎn)。Sr是對(duì)應(yīng)的在基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置。AS和 ASr分別是 A點(diǎn)距測(cè)得的和基準(zhǔn)的航跡的昀小距離,它們分別與各自的航跡垂直。 |