時間：2014-11-16 16:51來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 第 A36.11條詳細(xì)的修正程序 (a)概述若試驗條件不符合附件第 A36.5條所規(guī)定的噪聲合格審定基準(zhǔn)條件，則需按下述修正程序和要求實施。 (1)若基準(zhǔn)條件和試驗條件間的任何差值造成正值修正，則從測得數(shù)據(jù)算出的 EPNL必須作相應(yīng)的正值修正。可能造成正值的條件包括： (i)試驗條件下的大氣吸聲大于基準(zhǔn)值； (ii)試驗航跡高于基準(zhǔn)航跡；或 (iii)試驗重量小于昀大審定重量。 (2)若基準(zhǔn)條件和試驗條件間的任何差值造成負(fù)值修正，則除由下列的差值情況外，不得對由測得數(shù)據(jù)算出的 EPNL作修正： (i)試驗條件下的大氣吸聲小于基準(zhǔn)值，或 (ii)試驗航跡低于基準(zhǔn)航跡。 (3)從下述修正程序可能得出的一個或多個修正值，必須以代數(shù)和的方式加在所計算出的 EPNL值上，就像試驗完全是在噪聲合格審定的基準(zhǔn)條件下進(jìn)行似的。： (i)必須確定在基準(zhǔn)條件和試驗條件下起飛與進(jìn)場的各飛行縱剖面。程序要求噪聲和航跡的記錄中需具有一個同步時間訊號，并從中可描繪出試驗的縱剖面，包括在噪聲測量站觀測到 PNLTM時飛機(jī)的位置。對于起飛，可以從民航總局批準(zhǔn)的制造商資料中推導(dǎo)出修正到基準(zhǔn)條件下的飛行剖面；然而對于進(jìn)場，其基準(zhǔn)縱剖面見本節(jié)(c)(2)的規(guī)定。 (ii)對于基準(zhǔn)剖面和試驗剖面，都要確定對應(yīng)于 PNLTM時的飛機(jī)位置與傳聲器之間的聲傳播路徑，然后必須對 PNLTM頻譜中的 SPL值就下列影響進(jìn)行修正： (A)大氣吸聲的變化； (B)聲傳播路徑長度的改變后的大氣吸聲；和 (C)聲傳播路徑長度變化的平方反比律。此時，先將修正的 SPL值換算成 PNLT值，再將該 PNLT值與 PNLTM相減，由此所得的差值即為修正值。該修正值必須按代數(shù)和的方式加到由實測數(shù)據(jù)所算得的 EPNL上。， (iii)必須算出從試驗縱剖面和基準(zhǔn)縱剖面到噪聲測量站的昀短距離，并以此來確定因飛機(jī)飛越高度變化所引起的噪聲持續(xù)時間修正。該持續(xù)時間修正必須按代數(shù)和的方式加到由實測數(shù)據(jù)算得的 EPNL上。 (iv)為了計及因試驗條件與基準(zhǔn)條件之間的差別所造成的噪聲級變化，需根據(jù)經(jīng)批準(zhǔn)的有關(guān) EPNL隨發(fā)動機(jī)推力或飛機(jī)試驗速度變化的曲線或圖表等資料來確定相應(yīng)的修正量。該修正量必須加到由實測數(shù)據(jù)所算得的 EPNL上。 (v)為了計及試驗進(jìn)場角不是 3°時造成的噪聲級變化，必須按經(jīng)批準(zhǔn)的資料來確定相應(yīng)的修正量。該修正量必須加到由實測數(shù)據(jù)所算得的 EPNL上。 (b)起飛縱剖面 (1) 圖 A1表示一個典型的起飛縱剖面 圖 A1測得的起飛縱剖面 (i)飛機(jī)在 A點開始起飛滑跑，在 B點離地，在 C點以β角開始第一次恒定爬升。在 D點開始減小推力以降低噪聲并在 E點停止減小推力。由此，開始以γ角 (通常以百分比梯度表示)進(jìn)行第二次恒定爬升。噪聲審定起飛航跡的終點用飛機(jī)位置 F表示，它在地面上(沿跑道中心線的延長線)的垂直投影為 M點。必須在飛機(jī)噪聲級的測量值處于PNLTM的 10分貝降的整個時間范圍里記錄飛機(jī)的位置。位置 K為起飛噪聲測量站，其距離 AK規(guī)定為 6500米(21325英尺)。然而，若有必要將 AK減小，則必須遵守本節(jié)(f)款所規(guī)定的程序。位置 L是邊線測量站，它位于與跑道中心線平行并與之成一規(guī)定距離的直線上，且該處的起飛噪聲級昀大。 (ii)起飛縱剖面由五個參數(shù)決定： (A)AB起飛滑跑長度； (B)β第一恒定爬升角； (C)γ第二恒定爬升角； (D)δ與ε減推力角。 這五個參數(shù)都是航空器性能和重量，以及溫度、壓力、風(fēng)速和風(fēng)向等大氣條件的函數(shù)。 (2)若試驗條件與本附件第 A36.5條規(guī)定的基準(zhǔn)條件不符，則相應(yīng)的試驗縱剖面參數(shù)就會不同于基準(zhǔn)縱剖面時的情況，如圖 A2所示： 縱剖面的參數(shù)的變化用ΔAB、Δβ、Δγ、Δδ和Δε表示，它們可由經(jīng)批準(zhǔn)的制造商資料導(dǎo)出，并且可被用來定義修正到基準(zhǔn)條件下的飛行縱剖面。此時，這兩種起飛飛行縱剖面（實測的與修正的）間的相互關(guān)系便可來確定各修正量。而當(dāng)這些修正量為正值時，就必須加到由實測數(shù)據(jù)算得的 EPNL上。 圖 A2測得的與修正后的起飛縱剖面的比較注：在基準(zhǔn)大氣條件和昀大起飛重量之下，第二恒定爬升角γ的梯度不得小于 4%。然而，若假定昀大起飛重量和表征發(fā)動機(jī)性能的各參數(shù)(每分鐘轉(zhuǎn)數(shù) rpm，發(fā)動機(jī)壓力比 epr或駕駛員用的任何其它參數(shù))為常數(shù)，則實際梯度將依賴于試驗大氣條件。 (3)圖 A3表示測得的和修正后的起飛航跡的一部分，它包括影響聲音傳播的主要幾何關(guān)系。 |
