時(shí)間：2014-11-16 16:51來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 圖 A3影響聲音傳播的起飛縱剖面特性 EF表示測(cè)得的爬升角為γ的第二恒定爬升航跡，EcFc表示修正后的第二恒定爬升航跡，爬升角減小為γ～Δγ。位置 Q表示在噪聲測(cè)量站 K處觀察到 PNLTM時(shí)航空器在測(cè)得的起飛航跡上的位置，而 Qc是修正后航跡上的相應(yīng)位置。測(cè)得的與修正后的傳聲路徑分別為 KQ與 KQc，它們與其各自航跡成同一夾角θ。位置 R表示測(cè)得的起飛航跡上昀靠近噪聲測(cè)量站 K的點(diǎn)，Rc是修正后航跡上的相應(yīng)位置。從 K分別到測(cè)得的與修正的航跡的垂直的昀短距離分別用線段 KR與 KRc表示。 (c)進(jìn)場(chǎng)縱剖面 (1)圖A4表示一個(gè)典型的進(jìn)場(chǎng)縱剖面。 圖 A4測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)縱剖面 (i)噪聲審定進(jìn)場(chǎng)縱剖面的始端用飛機(jī)位置 G表示，它在地面(沿跑道中心線的延長(zhǎng)線) 的垂直投影為點(diǎn) P上。為確保記錄到被測(cè)飛機(jī)噪聲處于 PNLTM 10分貝降范圍期間的完整情況，應(yīng)從飛機(jī)距跑道入口點(diǎn) O為 OP距離時(shí)起就開始記錄飛機(jī)的位置。 (ii)航空器進(jìn)場(chǎng)角為η，通過噪聲測(cè)量站 N正上方的高度為 NH，在位置 I開始拉平，在位置 J接地。距離 ON規(guī)定為 2000米(6562英尺)。 (iii) 進(jìn)場(chǎng)縱剖面由進(jìn)場(chǎng)角η和高度 NH所決定，它們是受飛行員所控制的飛機(jī)工作狀態(tài)的函數(shù)。若實(shí)測(cè)進(jìn)場(chǎng)縱剖面參數(shù)與相應(yīng)的基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)參數(shù)(分別為 3°和 120米（394英尺），如圖 A5所示)不符，且若修正量為正值，則必須將該修正值加到由實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)算得的 EPNL上。 圖 A5測(cè)得的和基準(zhǔn)的進(jìn)場(chǎng)縱剖面比較 (2)圖 A6表示測(cè)得的和基準(zhǔn)的進(jìn)場(chǎng)航跡的一部分，它包含影響聲音傳播的主要幾何關(guān)系。 圖 A6影響聲傳播的進(jìn)場(chǎng)縱剖面特性 GI表示進(jìn)場(chǎng)角為η的測(cè)得進(jìn)場(chǎng)航跡，GrIr表示高度較低的基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡，進(jìn)場(chǎng)角為 3°。位置 S表示噪聲測(cè)量站 N觀察到 PNLTM時(shí)航空器在測(cè)得進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置，而 Sr是基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡上的相應(yīng)位置。測(cè)得的與基準(zhǔn)的傳聲路徑分別為 NS和 NSr，它們與各自的航跡成同一夾角λ。位置 T表示測(cè)得進(jìn)場(chǎng)航跡上昀接近噪聲測(cè)量站 N的點(diǎn)，Tr是基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡上的相應(yīng)點(diǎn)。從 N分別到測(cè)得的與基準(zhǔn)的航跡的昀短距離分別用線段 NT和 NTr表示，它們與其各自的航跡垂直。 注：規(guī)定基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡η =3°，NH=120.1米（394英尺）。從而也能把 NTr確定下來，即 NTr=119.8米（393英尺）(精確到 0.305米(1英尺))，因此認(rèn)為是基準(zhǔn)參數(shù)之一。 (d)PNLT修正若環(huán)境大氣溫度與相對(duì)濕度不是本附件第 A36.5條(c)所規(guī)定的那些基準(zhǔn)值(即，25℃(77℉)和 70%)，則必須通過下述步驟按本節(jié) (a)由實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)算出對(duì) EPNL值的修正量： (1)起飛航跡對(duì)于圖 A3中所示起飛航跡，在站 K對(duì) Q位置處的航空器觀察到的 PNLTM頻譜，需分解為其各個(gè) SPLi值。 (i)第一步按下述公式算出一組修正后的值： SPLic=SPLi+(αi-αio)KQ+αio(KQ-KQc)+20log(KQ/KQc) 其中 SPLi與 SPLic分別為測(cè)得的和修正后的第 i個(gè)三分之一倍頻程中的聲壓級(jí)。第一個(gè)修正項(xiàng)計(jì)及了大氣吸聲變化的影響，αi與αio分別為試驗(yàn)大氣條件下的(按第 A36.9條(d)確定)和基準(zhǔn)大氣條件下的第 i個(gè)三分之一倍頻程的吸聲系數(shù)，KQ為測(cè)得的起飛傳聲路徑。第二個(gè)修正項(xiàng)計(jì)及了傳聲路徑長(zhǎng)度變化對(duì)大氣吸聲的影響，KQc為修正后的起飛傳聲路徑。第三個(gè)修正項(xiàng)計(jì)及了傳聲路徑長(zhǎng)度變化的平方反比定律影響。 (ii)第二步將修正后的 SPLic值換算成 PNLT，并按下述公式算出一個(gè)修正項(xiàng)： △1=PNLT-PNLTM它代表應(yīng)按代數(shù)和加到從測(cè)得數(shù)據(jù)算出的 EPNL上的修正量。 (2)進(jìn)場(chǎng)航跡 (i)本節(jié)(d)(1)有關(guān)起飛航跡的步驟也適用于進(jìn)場(chǎng)航跡，不過這時(shí)所求的 SPLic值僅涉及到圖 A6所示的進(jìn)場(chǎng)聲傳播路徑，其具體算法如下： SPLic=SPLi+(αi-αio)NS+αio(NS-NSr)+20log(NS/NSr) 其中 NS和 NSr分別是測(cè)得的基準(zhǔn)的進(jìn)場(chǎng)傳聲路徑。 (ii)其余步驟與本節(jié)(d)(1)(ii)的規(guī)定相同。 (3)邊線航跡本節(jié)(d)(1)的步驟也適用于邊線航跡，不過這時(shí)所求的 SPLic值僅涉及邊線聲傳播路徑，其具體算法如下： SPLic=SPLi+(αi-αio)LX+αio(LX-LXc)+20log(LX/LXc) 其中 LX是 L站處至該站觀測(cè)到 PNLTM時(shí)飛機(jī)所在位置 X點(diǎn)的實(shí)測(cè)邊線聲傳播路徑， LXc是修正后的邊線聲傳播路徑。 (e)持續(xù)時(shí)間修正若測(cè)得的起飛和進(jìn)場(chǎng)航跡分別不同于按第 A36.11條(b)(c)規(guī)定為修正后的和基準(zhǔn)的飛行航跡，則需對(duì)從測(cè)得數(shù)據(jù)算出的 EPNL值進(jìn)行持續(xù)時(shí)間修正。這種修正必須按下述方法計(jì)算： (1)起飛航跡對(duì)于圖 A3所示起飛航跡，用下述公式計(jì)算修正項(xiàng)： △2=-7.5log(KR/KRc) △2代表必須按代數(shù)和方式加到由實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)算出的 EPNL上的修正量。長(zhǎng)度 KR和 KRc分別是從噪聲測(cè)量站 K到實(shí)測(cè)的和修正的飛行航跡的昀短距離。式中負(fù)號(hào)表明，對(duì)于持續(xù)時(shí)間修正這種特殊情況，若實(shí)測(cè)航跡比修正航跡高，則必須降低由測(cè)得數(shù)據(jù)算出的 EPNL值。 |
