場景因素

. 教員要故意使飛機出現(xiàn)不易察覺的橫滾并達到30度以上坡度

. 任一飛行員將會發(fā)現(xiàn)這種情況并喊話坡度大

. PF要展示出恰當?shù)母某龀绦?/p>

. 脫開自動駕駛和自動油門

. 如果存在機頭過度上仰或下俯的情況，識別并采取正確的

改出措施

. 保持對飛機能量管理和橫滾率的情景意識

. 如必要給飛機卸荷（降低迎角），在機頭接近地平線時改平機翼

. 改出完成后，調(diào)整俯仰姿態(tài)回到所需飛行航徑

完成標準

. 向最近的方向改平機翼

. 讓飛機回到指定的飛行航徑

. 要看到令人滿意的機組配合

常見的飛行員錯誤

. 改出時向錯誤的方向改平機翼，導(dǎo)致坡度更大

. 改出復(fù)雜狀態(tài)后，機組失去情景意識且不能回到指定的飛行航徑或遵守ATC指令

. 機組發(fā)現(xiàn)過慢或不能及時喊話坡度大

. 執(zhí)行不恰當?shù)母某龀绦?/p>

. 不能脫開自動駕駛或自動油門

. 過慢地減小迎角（給飛機卸荷）

. 不能保持對飛機能量管理的情景意識

常見的教員錯誤

. 不能意識到學(xué)員不恰當?shù)牟僮鬏斎?/p>

. 如果超出認證的模擬機包線，不能給飛行員建議，不會中止訓(xùn)練來避免負遷移效應(yīng)

機動飛行1：人工控制低速飛行

機動飛行1：人工控制低速飛行

目標

 識別低能量狀態(tài)或高阻力飛機構(gòu)型，以及飛機對操縱輸入和推力輸入的緩慢響應(yīng)，來提高飛行員在進行失速訓(xùn)練前對于低速操縱特性的理解

強調(diào)重點

 人工飛行技巧

模擬機設(shè)置要點

. 不限制云底高和能見度

. 低速機動要在以下兩種場景下實施：

. 低高度光潔構(gòu)型，然后減速至飛機形成著陸構(gòu)型。實施該機動時，保持最大著陸全重以及相應(yīng)構(gòu)型的VREF速度

. 高高度光潔構(gòu)型（如接近使用升限），接近最大全重并保持最小光潔速度

. 目標速度應(yīng)該低于各種構(gòu)型的正常速度。最小速度應(yīng)避免引起抖桿。理想情況下在整個機動過程中可以選擇某一速度在避免抖桿的情況下實施合理的機動。發(fā)生抖桿而不執(zhí)行失速改出會導(dǎo)致負面訓(xùn)練效果

場景因素

. 在保持高度的同時，柔和建立俯仰（使用配平或升降舵或安定面）、坡度以及推力，以便減速至所需目標速度

. 保持直線平飛來穩(wěn)定速度和配平

. 改變轉(zhuǎn)彎方向，左轉(zhuǎn)以及右轉(zhuǎn)，來觀察人工操作特性。

. 保持與速度和構(gòu)型相適應(yīng)的坡度，左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)90度

. 轉(zhuǎn)彎中保持500fpm爬升或下降

完成標準

. 恢復(fù)至與構(gòu)型相適應(yīng)的合適空速，并建立合適的高度和航向

. 當建立水平直線勻速飛行時，即為完成改出

常見的飛行員錯誤

. 減小推力時帶桿力不足，導(dǎo)致飛機掉高度

. 減小推力時帶桿過度，導(dǎo)致飛機爬升，緊接著空速又快速減小

. 轉(zhuǎn)彎中偏航阻尼補償不足

. 視線固定在速度指示上

. 當襟翼放出或收上時不能預(yù)見到升力的變化

. 推力管理能力不足

. 不能充分分配注意力來控制飛機和確定方位

附件3  UPRT改出訓(xùn)練的范例

表一. 從過度上仰中改出

任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭高”

PF

PM

. 自動駕駛1 ：脫開

. 在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離

. 自動油門：脫開

. 俯仰：施加盡可能多的使機頭向下的頂桿力，以獲得機頭下俯率

. 推力：調(diào)整（如需要）

. 當空速充分增加時，改出至平飛2

注意：改出至平飛可能需要配平。

注意：如必要，考慮減小推力（翼下掛載發(fā)動機的飛機）協(xié)助產(chǎn)生下俯率。