直升機安全運行指南 AC-91-FS-2014-22

時間：2014-11-09 08:27來源：藍天飛行翻譯公司整理 作者：直升機翻譯 點擊：次

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在左側風懸停時，不要形成不受控右轉，如果允許繼續(xù)右轉，直升機會進入風標穩(wěn)定區(qū)，右轉速率增加從而導致喪失尾槳效應。
4)喪失過渡升力處于最大功率或接近最大功率運行時，這種特征最為顯著。這種特征與喪失尾槳效應（LTE）相關有兩個原因：首先，如果飛行員的注意力由于右偏速率的增加而被轉移，飛行員可能無法識別相對逆風正在喪失，因而過渡升力也被降低；其次，如果飛行員在進行順風右轉時未保持空速，直升機的右偏速率會隨著功率需求的增大而加速，并且直升機會形成一種下沉速率。飛行員對風向和風速注意不夠會導致意外喪失過渡升力。處于最大功率或接近最大功率運行時，增加的功率需求會造成旋翼轉速下降。
4.4.3 預防措施為減少喪失尾槳效應（LTE）的發(fā)生，飛行員應該做好以下幾點：
a)確保尾槳裝配符合維修手冊。
b) 保持最大旋翼轉速，如果主旋翼轉速降低，可用的反扭矩推力也成比例下降。
c)當在懸停和 30 節(jié)速度之間機動時：
1) 避開順風。如果喪失過渡升力，將會導致功率需求和額外反扭矩需求增大。
2) 避免脫離地面效應（OGE）的懸停以及高功率需求情況，如低速順風轉彎。
3) 當在 8 至 12 節(jié)的風中（尤其是脫離地面效應（OGE））懸停時，特別注意風向和風速，因為沒有明顯指示可以使飛行員看到過渡升力降低。喪失過渡升力會造成功率需求突然增加，以及反扭矩需求增加。
4) 應注意，如果正在保持相當大的左腳蹬量，可能就沒有足夠的左腳蹬量來抵消意外右偏。
5) 在直升機沿著山脈線和建筑物周圍飛行時，要監(jiān)控直升機功率，警惕直升機狀態(tài)和風況的變化。
4.4.4 喪失尾槳效應的改出方法如果意外右偏突然發(fā)生，應該左腳蹬踩到底，同時向前推駕駛桿，增加速度，如果高度允許，減小功率來減少主旋翼的扭矩。有效改出后，調(diào)整操縱，正常向前飛行。減小總槳距有助于抑制偏轉率，但可能造成下降率增加, 總槳距減小的數(shù)量應根據(jù)直升機距離障礙物或地面的高度、直升機總重量，以及當前大氣條件進行。如果不能停止旋轉，并且即將撞地，應立即進入自轉。
4.5 直升機的渦環(huán)狀態(tài)
4.5.1 概述渦環(huán)是直升機有功率下降時一種危及飛行安全的危險狀態(tài)，此時增加直升機功率還不能制止下沉，如操作不當，它會導致直升機抖動、搖晃、嚴重時操縱失控,在顛簸中無法控制的下降墜地失事，在我國也發(fā)生過多起這類事故。因而渦環(huán)狀態(tài)的判定并及時的改出是飛行員保證安全所必須了解的知識。
4.5.2 渦環(huán)的相關研究當直升機在靜止空氣中懸停時，使大量的氣流從主旋翼向下流過，由于槳葉尖部的一部分氣體從旋翼下方向上卷起，又重新進入循環(huán)，這就是我們熟知的槳尖渦環(huán)。槳尖渦環(huán)消耗直升機的功率但不產(chǎn)生升力。參見圖 10