12月13日發(fā)表了對中國大飛機C919制造商中國商飛的專訪，拜訪諸多大飛機制造過程中的關鍵人物，勾勒出國產(chǎn)大飛機制造的艱難歷程與輝煌成果，描述了國產(chǎn)大飛機斷代起步、經(jīng)濟安全性能、試飛時間、極限載荷試驗、客戶服務優(yōu)化和試飛工程師團隊。根據(jù)這一報道，目前第2架C919正在組裝。

以下為新聞報道：

入冬的申城，在刺骨的寒風和陰雨中，大飛機研制進展喜訊不斷。

11月2日，中國自主研制的C919大型客機首架機正式總裝下線。

27天后，同樣由中國自主研制的首架噴氣式支線客機ARJ21交付首家用戶——成都航空公司，即將于明年開啟航線運營的全新旅程。

作為C919的“探路石”，ARJ21歷經(jīng)長達11年又3個月的適航審查、超過6年的試驗試飛，成為中國首款按照國際民航規(guī)章研制的客機，幾乎每一項工作都在填補中國商用飛機研制領域的空白，對C919未來將進行的適航審查提供了寶貴的經(jīng)驗和財富。

“我們商飛承擔的任務就像數(shù)字電路，只有1和0，要么失敗要么成功，沒有終結的過程。”ARJ21新支線項目副總指揮郭博智對媒體說，“我們雖然發(fā)展晚，起步低，但要一步走到頭，與巨人競爭。”

在此背后，是中國商飛公司超過9600位員工的努力，其中，更有七成以上員工是“80后”。在他們身上，涌現(xiàn)了諸如ARJ21飛機“2.5G靜力試驗失敗事件”后反敗為勝的事例，“哪里跌倒哪里爬起”的“2.5G精神”，在公司內(nèi)被樹為模范。

從ARJ21到C919，這支令國外同行驚訝的“最年輕團隊”，創(chuàng)造了幾項“中國大飛機研制之最”：與國外技術相差40年的最艱難起步，最長的試驗試飛時間，最多的極限載荷試驗，最細致的客戶服務優(yōu)化，直到接近最佳經(jīng)濟安全性能……中國大飛機擦亮了“中國智造”的牌子。

最艱難的斷代起步

在中國商飛公司位于浦東的總裝線車間內(nèi)，第二架C919飛機還在緊張地組裝中。數(shù)十名飛機工程師、技師、質量管理人員各就其位，看似“稚嫩”的面孔，在總裝線上游刃有余，他們忙碌的身影讓整個工廠都顯得朝氣蓬勃。

一名商飛內(nèi)部的管理人員對媒體表示，在中國商飛公司，35歲以下的年輕人占74.2%，近年來還有很多“90后”的新進人員，他們大多來自民航“三大校”——北京航空航天大學、南京航空航天大學、西北工業(yè)大學——以及一些985院校相關專業(yè)的本科和碩士畢業(yè)生。正是這支年輕的隊伍，撐起了中國大飛機設計與制造的半壁江山。

而這道獨特的青春風景線背后，卻是中國民機研發(fā)領域空白30年、人才斷檔一代人的尷尬事實。

上世紀70年代，我國首次自行研制大型噴氣式客機運-10，但到了80年代項目下馬。ARJ21新支線飛機項目督查組成員劉乾酉親歷了這段歷史，“幾十年沒有研制飛機型號，年輕人全部跑光了，從事各行各業(yè)的工作，隊伍潰不成軍。”

而同一時期，1970年成立的空中客車公司研發(fā)出的經(jīng)典機型A320，在1988年成功投入運營，最終打破波音公司對商業(yè)航空的壟斷，在30年內(nèi)迅速崛起，構成了民機市場波音-空客兩巨頭壟斷的格局。

ARJ21飛機前副總設計師周濟生此前在接受媒體采訪時表示，運-10與當時的國際一流水平相差不過10年，但現(xiàn)在中國商業(yè)飛機研制與國際一流水平已經(jīng)相差40到50年。

2000年2月，國務院決定發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權的ARJ21新支線飛機項目。2002年成立項目公司——中航商用飛機有限公司，確定了19家一流的國外發(fā)動機和機載系統(tǒng)供應商作為合作伙伴，與先鋒用戶簽訂購機協(xié)議。2007年12月21日，ARJ21實現(xiàn)總裝下線。

2008年5月，在大型飛機項目列入國家中長期科技規(guī)劃16個重大專項之一的背景下，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立，承擔ARJ21任務的中航商飛整體并入。經(jīng)過半年的論證，C919項目也正式啟動。

“我們是一群爺爺輩帶著一群孫子輩，干國產(chǎn)的大飛機。”2007年，劉乾酉從中航商飛副總經(jīng)理的崗位上退休，很快又被返聘為ARJ21督察組成員。他對媒體感慨，大飛機項目重啟時，運-10當年的很多技術骨干已經(jīng)幾十年沒有在一線從事研制工作，“知識結構老化，一切都得從頭開始。”