郭博智還舉例稱，為了測試高溫高濕條件下的性能，在長沙的一個機場上，飛機中坐滿了工作的人員，在地面溫度55攝氏度的炙烤下，很多同事身上沒有干的地方。

“這些實驗在美國都有專門的環(huán)境模擬室，但我們是第一次做，沒有這樣的條件，只用通過土方法”，郭博智表示，這恰好證明了，大飛機這個平臺可以在今后拉動各行各業(yè)創(chuàng)新成果。

最多極限載荷試驗

對于適航驗證之艱難，ARJ21-700飛機副總設(shè)計師朱廣榮也深有體會。“我們只有零碎的飛機研制積累，要和人家做了民機100多年的競爭，還要按照它們制定的游戲規(guī)則設(shè)計。怎么理解適航條款、用什么方法驗證，好多程序以前不知道，都要慢慢適應(yīng)。”

朱廣榮說，“現(xiàn)在我們還沒有水平考慮用最低成本去驗證，只要方法有效就OK，時間花費長就長在找方法上，這就是學(xué)費和代價。”

朱廣榮介紹，ARJ21總共做了5次全機極限載荷工況，針對尾翼、平尾等部件也分別有多次極限載荷工況，所有的極限載荷試驗次數(shù)加起來達到近200。

“世界上沒有一個國家，像我們在一架飛機上做過這么多極限載荷試驗。因為我們是第一次做，算得準不準心里沒數(shù)，局方一開始也不信任，所以所有試驗都做極限載荷。”朱廣榮說。

2009年12月1日，是上飛院“強度人”永生難忘的一天。ARJ21-700飛機101架機在西安閻良進行第一次2.5G全機穩(wěn)定俯仰100%極限載荷試驗時，龍梁骨非正常破壞，試驗宣告失敗。

2008年11月28日首飛前，ARJ21已按要求順利完成全機67%限制載荷試驗。而100%極限載荷則是民機適航的必須條件。這次試驗在加載到87%時戛然而止，直接導(dǎo)致已首飛的101、102、103架機隨即全部停止高載荷試飛。

“哪怕做到90%以上，感情上大家還好理解一點。87%實在是太掉價了。”朱廣榮當時是主要負責該試驗的強度部部長，他坦言，現(xiàn)場不僅有公司領(lǐng)導(dǎo)、民航局局方代表，還有美國FAA“影子審查”代表和媒體記者，“很多同志流下了難受的眼淚，恨不能底下有個縫鉆進去。”

當晚，強度部工作人員紛紛跑到飛機上查看，久久不愿離開現(xiàn)場。朱廣榮把大家叫到附近的小飯店吃飯，給大家敬酒，“這杯酒雖然很苦，但是是我們自己給自己釀的，誰也不要怪，再苦都喝下去。”

此事很快在網(wǎng)上引起軒然大波。一時間，質(zhì)疑商飛是否有能力設(shè)計飛機的議論鋪天蓋地。事實上，如果載荷問題不能快速解決，飛機研制進度必將因此拖延。

上飛院“強度人”選擇默默承受壓力，他們相信，“最好的解釋就是行動。”

第二天，上飛院就成立了2.5G全靜力試驗攻關(guān)隊，在閻良一呆就是7個月。隊伍規(guī)模長期保持在二三十人，最多時有五六十人，其中還包括幾位曾參與運10設(shè)計、年逾70的返聘專家。

朱廣榮介紹，很快就查出是強度計算報告出了問題。原來，一位當時已離職的強度專業(yè)人員在審圖時出現(xiàn)了低級計算錯誤：在校核龍骨梁側(cè)向穩(wěn)定性時，用垂向高度而不是側(cè)向高度來核算，導(dǎo)致側(cè)向剛度未得到應(yīng)有的修改加強。

“原因很容易找到，攻關(guān)真正難的是，民航局方代表和美國FAA審查代表對我們信任度大大下降，一下子就連常識性的計算都要用試驗來說話。”朱廣榮說，這也是為什么攻關(guān)用了漫長的7個月的原因。

按照局方要求，龍骨梁的故障再現(xiàn)和更改方案，都要通過地面試驗驗證；怎樣修理飛機才能保證不改變原來的構(gòu)型，繼續(xù)代表原機進行全靜力試驗，也是通過設(shè)計試驗驗證、反復(fù)與局方溝通，方案才得到通過。

朱廣榮說，在這個過程中，有攻關(guān)隊員帶病堅持工作，有的推遲結(jié)婚，有的妻子生產(chǎn)卻沒法陪在身邊，還有親人去世卻被父母刻意隱瞞的。

2010年6月28日，極限載荷試驗恢復(fù)。朱廣榮回憶，恢復(fù)試驗的前一天，工作人員們還在反復(fù)計算研究，生怕龍骨梁之外自己負責的部分還會出問題。“到了凌晨2點多，強制性驅(qū)散大家回去睡覺，即便這樣很多人躺在床上也睡不著。”

朱廣榮和其它幾位負責人，還寫下了責任令和辭職書，向上級承諾“同樣的錯誤絕不犯第二次。”