劉乾酉說，雖然中國已經(jīng)成為全球重要的大飛機制造基地之一，但中國自主設計大飛機的重要意義怎么說也不為過，因為只有擁有自主知識產(chǎn)權(quán)才能主導經(jīng)營權(quán)。

他以親身經(jīng)歷舉例稱，當年麥道公司和上飛合作生產(chǎn)麥道-90，但最后麥道公司被波音公司收購，終止生產(chǎn)計劃。“中國制造廠承擔了70%的工作量，但是產(chǎn)權(quán)是人家的，說終止合同就終止合同，眼睜睜看著幾千工人下崗，結(jié)果很悲慘”。

他認為，成為飛機主制造商就像樹立了一面大旗，只有這樣才能在全世界“招兵買馬”。不能用舊觀念所認為的一切都是國產(chǎn)才是“國產(chǎn)大飛機”，而應該看在生產(chǎn)制造中的主導權(quán)在誰手里。

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然而，時至今日，民間和網(wǎng)絡輿論仍有不少針對中國大飛機“自主知識產(chǎn)權(quán)”含金量的質(zhì)疑，認為中國大飛機是“攢”出來的組裝貨，“只有殼子”。

其實，商飛公司采用的正是國際通行的“主制造商-供應商”模式。

郭博智解釋稱，“在全球民用航空領域，主制造商是沒有國產(chǎn)化概念的。”他舉例道，比如波音公司的飛機部件很多就在中國國內(nèi)生產(chǎn)，空客、龐巴迪、安博威等公司對部件的態(tài)度都是誰做得好用誰的。

繼ARJ21與19家國際供應商合作后，C919項目也面向全球公開招標，選定了17家國際供應商，并且更進一步，促成了這些供應商與中航工業(yè)等成立了16家合資企業(yè)。

“民用飛機提國產(chǎn)化，對國際銷售反而有負面影響。但我們有責任拉動國內(nèi)機載設備供應商成長。”郭博智說，商飛公司已經(jīng)并將持續(xù)做類似工作，“以后不排除哪架飛機出來，直接讓國產(chǎn)供應商跟我們在一個飛機上試驗，只要通過適航程序，以后就選你的設備。”

郭博智說，由于以前民機沒有需求，企業(yè)缺乏研究，小到艙門的密封件和機上的鉚釘，目前都還達不到采購標準，只能從國外采購。大飛機“國產(chǎn)化”的目的正是推動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和工業(yè)水平的進步。