第一個(gè)采用無(wú)鉸槳葉的 Bo-105 / Bo-105 的無(wú)鉸槳葉，用彈性元件代替了揮舞鉸和擺振鉸，但變距鉸依然保留
EC-135 更進(jìn)一步，甚至取消了使槳葉改變槳距的變距鉸，也用彈性元件代替了 / EC-135 的先進(jìn)技術(shù)槳葉（Advanced Technology Rotor，簡(jiǎn)稱(chēng)ATR，屬hingeless bearingless），采用彈性元件代替所有機(jī)械鉸鏈，避免機(jī)械磨損，減輕重量，改善飛行平穩(wěn)性
單槳直升機(jī)的起飛重量終歸有限，要增大起飛重量，就要增加旋翼直徑，增加旋翼轉(zhuǎn)速，增加槳葉數(shù)目，加強(qiáng)傳動(dòng)軸，這些都增加了旋翼系統(tǒng)的機(jī)械復(fù)雜性和重量。旋翼直徑和轉(zhuǎn)速受到翼尖速度不能超過(guò)音速的限制，否則音障帶來(lái)的阻力和振動(dòng)將不可忍受，更大的旋翼直徑也迫使尾撐長(zhǎng)度增加，增加結(jié)構(gòu)重量。較大的旋翼也對(duì)狹小場(chǎng)地的起落造成不便。大幅度提高起飛重量最有效的途徑，還是采用兩個(gè)甚至更多的旋翼，分擔(dān)負(fù)擔(dān)。除了一些設(shè)想中的四旋翼方案，三旋翼沒(méi)有見(jiàn)到過(guò)，還是雙旋翼最常見(jiàn)。既然采用兩個(gè)旋翼，如果旋轉(zhuǎn)方向相反，一個(gè)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，一個(gè)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，就自然抵消相互的反扭力。反轉(zhuǎn)的雙旋翼不需要特別考慮尾槳和尾撐的結(jié)構(gòu)，也沒(méi)有尾槳吃掉對(duì)推進(jìn)和升力沒(méi)有作用的功率的問(wèn)題，可以把所有功率都用于升力和推進(jìn)，這是雙旋翼額外的優(yōu)點(diǎn)。雙旋翼（也稱(chēng)雙槳）有多種方案，可以前后串列，可以左右并列，可以上下共軸，還可以上下不共軸。串列雙槳的典型有美國(guó)的 CH-46、CH-47；并列雙槳的典型有俄羅斯的米-12，直升機(jī)狀態(tài)的美國(guó)
V-22
也可以算作并列雙槳；共軸雙槳（co-axial 或 contra-rotating）的典型當(dāng)然非俄羅斯的 K-25、K-31 等卡莫夫直升機(jī)莫屬；異軸雙槳（更準(zhǔn)確地說(shuō)，是交替雙槳，也稱(chēng)交叉雙槳，intermeshing）的只有美國(guó)卡曼的 H-34 Husky 和 K-Max 等少數(shù)例子。
串列和并列雙槳布局示意圖
串列雙槳的 CH-47 / 并列雙槳的米-12
共軸雙槳示意圖 / 共軸雙槳的卡-31
交替雙槳示意圖 / 交替雙槳的 K-Max
串列雙槳對(duì)于最大限度地利用機(jī)身長(zhǎng)度有利，CH-46、CH-47 機(jī)艙長(zhǎng)但并不累贅，總長(zhǎng)并不為此增加多少，而單槳的米-6 就“橫闊豎大”了。串列雙槳中離發(fā)動(dòng)機(jī)較遠(yuǎn)的那副旋翼（一般是前旋翼）的功率要求比驅(qū)動(dòng)尾槳高得多，為了保證前后旋翼的同步，串列雙槳需要長(zhǎng)長(zhǎng)的沉重的同步傳動(dòng)軸，而不能簡(jiǎn)單地由前發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前旋翼，后發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后旋翼。串列雙槳的前后旋翼一般上下錯(cuò)開(kāi)一點(diǎn)，這樣可以容許前后旋翼之間在高度上有一定的重合，縮短全機(jī)長(zhǎng)度。上下的高度差太少了，不能保證安全，尤其是大幅度機(jī)動(dòng)動(dòng)作時(shí)，上下槳葉可能發(fā)生碰撞。高度差太大了，支撐后旋翼的“柱子”太過(guò)高大，阻力巨大。
并列雙槳通常是安裝在機(jī)翼翼尖的，翼展由旋翼半徑?jīng)Q定，沒(méi)有辦法靠上下重合而縮短翼展，在氣動(dòng)上難于優(yōu)化。左右旋翼之間要設(shè)交叉的同步軸，以保證左右兩副旋翼永遠(yuǎn)同步。還有一個(gè)問(wèn)題是，左右旋翼都在機(jī)身中段附近，僅靠周期距，俯仰控制力矩不足。但這都不是最大的問(wèn)題，最大的問(wèn)題是橫滾穩(wěn)定性，兩側(cè)旋翼升力不均勻時(shí)，飛機(jī)會(huì)發(fā)生橫滾，如果在急速下降過(guò)程中，飛機(jī)不幸進(jìn)入自己的下洗氣流，旋翼效率急劇降低，旋翼越用力，越使不上勁，好像汽車(chē)輪子打滑一樣，加劇橫滾的不穩(wěn)定傾向，飛機(jī)在幾秒鐘內(nèi)就可以?xún)A覆失控，V-22 的幾次墜毀就是這樣造成的。強(qiáng)烈的不對(duì)稱(chēng)氣流擾動(dòng)也可以造成這個(gè)現(xiàn)象。發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)身還好說(shuō)，要是發(fā)動(dòng)機(jī)安裝的機(jī)翼翼尖，離重心很遠(yuǎn)，進(jìn)一步加強(qiáng)了橫滾不穩(wěn)定的傾向。
共軸雙槳用套筒軸驅(qū)動(dòng)上下兩副反轉(zhuǎn)的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問(wèn)題，間距小了，上下旋翼有可能打架；間距大了，不光阻力高，對(duì)驅(qū)動(dòng)軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來(lái)在機(jī)械上就難度很大。套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距、周期距控制，在機(jī)械設(shè)計(jì)上有相當(dāng)?shù)碾y度。由于非對(duì)稱(chēng)升力的緣故，反向旋轉(zhuǎn)的上下旋翼的旋轉(zhuǎn)平面有在一側(cè)“交會(huì)”的傾向，這進(jìn)一步增加了對(duì)上下旋翼之間間距的要求，并且?guī)?lái)向交會(huì)一側(cè)轉(zhuǎn)彎必須比向另一側(cè)轉(zhuǎn)彎輕緩的要求。上旋翼處在“干凈”空氣中，下旋翼處在上旋翼的下洗氣流中，這樣，上下旋翼之間有相當(dāng)?shù)臍鈩?dòng)耦合，增加了氣動(dòng)設(shè)計(jì)的難度。由于共軸雙槳沒(méi)有尾槳，短短的尾撐用于支持垂直安定面，后者在前飛中提供像固定翼飛機(jī)一樣的氣動(dòng)控制，減小周期距控制的負(fù)擔(dān)。由于共軸雙槳的機(jī)身短，受側(cè)風(fēng)影響較小。共軸雙槳的振動(dòng)也由于兩副反轉(zhuǎn)的旋翼而較好地對(duì)消了，平穩(wěn)性和懸停性好。共軸雙槳在同等升力下，旋翼直徑可以較小，直升機(jī)總尺寸較緊湊，“占地面積”較小，特別適合海軍上艦的需要。
| 
