直升機(jī)能夠垂直飛起來的基本道理簡單，但飛行控制就不簡單了。旋翼可以產(chǎn)生升力，但誰來產(chǎn)生前進(jìn)的推力呢？單獨(dú)安裝另外的推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然可以，但這樣增加重量和總體復(fù)雜性，能不能使旋翼同時(shí)擔(dān)當(dāng)升力和推進(jìn)作用呢？升力-推進(jìn)問題解決后，還有轉(zhuǎn)向、俯仰、滾轉(zhuǎn)控制問題。旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力的同時(shí)，對(duì)機(jī)身產(chǎn)生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升機(jī)還有一個(gè)特有的反扭力控制問題。
 
直升機(jī)主旋翼反扭力的示意圖

沒有一定的反扭力措施，直升機(jī)就要打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn) / 尾槳是抵消反扭力的最常見的方法
　　直升機(jī)抵消反扭力的方案有很多，最常規(guī)的是采用尾槳。主旋翼順時(shí)針轉(zhuǎn)，對(duì)機(jī)身就產(chǎn)生逆時(shí)針方向的反扭力，尾槳就必須或推或拉，產(chǎn)生順時(shí)針方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。

抵消反扭力的主旋翼-尾槳布局，也稱常規(guī)布局，因?yàn)檫@最常見 / 典型的貝爾 407 的尾槳
　　主旋翼當(dāng)然也可以順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，順時(shí)針還是逆時(shí)針，兩者之間沒有優(yōu)劣之分。有意思的是，美、英、德、意、日直升機(jī)的主旋翼都是逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，法、俄、中、印、波蘭直升機(jī)都是順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，英、德、意、日的直升機(jī)工業(yè)都是從美國引進(jìn)許可證開始的，和美國采用相同的習(xí)慣可以理解，中、印、波蘭是從前蘇聯(lián)和法國引進(jìn)許可證開始的，和法、俄的習(xí)慣相同也可以理解，但美國和俄羅斯為什么從一開始選定不同的方向，法國為什么不和選美國一樣的方向，而和俄羅斯一致，可能只是一個(gè)歷史的玩笑。
 
各國直升機(jī)主旋翼旋轉(zhuǎn)方向的比較
　　尾槳給直升機(jī)的設(shè)計(jì)帶來了很多麻煩。尾槳要是太大了，會(huì)打到地上，所以尾槳尺寸受到限制，要提供足夠的反扭力，就需要提高轉(zhuǎn)速，這樣，尾槳翼尖速度就大，尾槳的噪聲就很大。極端情況下，尾槳翼尖速度甚至可以超過音速，形成音爆。尾槳需要安裝在尾撐上，尾撐越長，尾槳的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撐的重量也越大。為了把動(dòng)力傳遞到尾槳，尾撐內(nèi)需要安裝一根長長的傳動(dòng)軸，這又增加了重量和機(jī)械復(fù)雜性。尾槳是直升機(jī)飛行安全的最大挑戰(zhàn)，主旋翼失去動(dòng)力，直升機(jī)還可以自旋著陸；但尾槳一旦失去動(dòng)力，那直升機(jī)就要打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，失去控制。在戰(zhàn)斗中，直升機(jī)因?yàn)槲矘�受損而墜毀的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于因?yàn)槠渌�部位被擊中的情況。即使不算戰(zhàn)損情況，平時(shí)使用中，尾槳對(duì)地面人員的危險(xiǎn)很大，一不小心，附近的人員和器材就會(huì)被打到。在居民區(qū)或林間空地懸�；蚱鹇鋾r(shí)，尾槳很容易掛上建筑物、電線、樹枝、飛舞物品。
　　尾槳可以是推式，也可以是拉式，一般認(rèn)為以推式的效率為高。雖然不管推式還是拉式，氣流總是要流經(jīng)尾撐，但在尾槳加速氣流前，低速氣流流經(jīng)尾撐的動(dòng)能損失較小。尾槳的旋轉(zhuǎn)方向可以順著主旋翼，也就是說，對(duì)于逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的主旋翼，尾槳向前轉(zhuǎn)（或者說，從右面向直升機(jī)看，尾槳順時(shí)針旋轉(zhuǎn)），這樣尾槳對(duì)主旋翼的氣動(dòng)干擾小，主旋翼的升力可以充分發(fā)揮。尾槳也可以逆著主旋翼的方向旋轉(zhuǎn)，也就是說，對(duì)于逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的主旋翼，尾槳向后轉(zhuǎn)（或者說，從右面向直升機(jī)看，尾槳逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)），這樣尾槳和主旋翼之間形成一個(gè)互相干擾，主旋翼的升力受到損失，但尾槳的作用加強(qiáng)，所以可以縮小尺寸，或降低功率。兩者沒有絕對(duì)的優(yōu)劣，設(shè)計(jì)得當(dāng)時(shí)，一般選擇順著轉(zhuǎn)，只有設(shè)計(jì)不當(dāng)、尾槳控制作用不夠時(shí)，才選擇逆著轉(zhuǎn)，像