我國低空空域管理的變革需求

時(shí)間：2023-01-31 14:37來源：E通航 作者：通用航空

一、低空空域管理是國家航空治理能力的重要組成部分

低空空域管理是整體空域管理的一部分，卻有其獨(dú)特性。

（一）空域需求更大

不是所有航空類別和航空器都需要使用高空，但所有航空器都需要使用低空空域以實(shí)現(xiàn)機(jī)場起降。低空空域是最繁忙的空域，機(jī)場和終端區(qū)的航空器運(yùn)行最密集，但低空空域之間飛行密度差異較大。

（二）需求更加多元

國際民航組織定義的7種空域類型，高空空域通常劃設(shè)為只允許儀表飛行航空器進(jìn)入的A類空域，其余6類空域主要是低空空域。進(jìn)入21世紀(jì)后，各國普遍開始在超低空空域增設(shè)小型無人機(jī)的適飛空域。低空空域使用者的飛行需求與航空器性能的差異較大。

（三）管理難度更大

受地形影響，低空空域通信、導(dǎo)航和監(jiān)視覆蓋難度更高，低空空域飛行密集、地面障礙物多、氣象條件更復(fù)雜，提供空中交通服務(wù)的難度更大、成本更高、面臨的安全效率挑戰(zhàn)更多。由于高空空域普遍執(zhí)行儀表飛行規(guī)則和空中交通管制服務(wù)，因此，各國空域管理差別主要體現(xiàn)在低空空域領(lǐng)域。

二、低空空域管理改革是我國航空業(yè)發(fā)展的必然要求

（一）滿足航空業(yè)發(fā)展需求

通過空域管理水平的國際對比研究（見表一）發(fā)現(xiàn)，我國高空空域管理與航空發(fā)達(dá)國家存在一定差距，但低空空域管理能力差距更大。

2019年我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的15%和4%。以國土面積計(jì)算，我國通用航空飛行密度僅為美國的1/23、歐洲的1/13和全球平均水平的1/3。在同等面積空域，2019年我國民航運(yùn)輸旅客（6.6億人次）約占全球總量（45億人次）的15.0%，已接近我國在全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模的占比（16.3%）。如果通用航空達(dá)到運(yùn)輸航空在全球的相對發(fā)展水平，我國通用航空飛行量應(yīng)達(dá)到588萬小時(shí)，為實(shí)際數(shù)據(jù)的5.6倍。我國通用航空發(fā)展顯著滯后有多種解釋，但采用復(fù)雜的低空空域使用申報(bào)程序是公認(rèn)的重要原因之一。

2021年我國民用無人機(jī)飛行量超過1000萬小時(shí)，處于全球先進(jìn)水平，但此類運(yùn)行以使用超低空空域的輕小型無人機(jī)為主體。須加快出臺(tái)相關(guān)法規(guī)和管理措施，為其安全便捷飛行提供保障。

表一中美歐空中交通管理性能

數(shù)據(jù)來源：美歐數(shù)據(jù)主要來自《2017年美國/歐洲空管性能對比》（FAA, 2017 Comparison of Air Traffic Management-Related Operational Performance: U.S/Europe，March 2019.），表格所指歐洲主要指Eurocontrol負(fù)責(zé)提供空中交通服務(wù)的成員國；境內(nèi)原始數(shù)據(jù)主要從《2019民航統(tǒng)計(jì)公報(bào)》獲得，僅統(tǒng)計(jì)2019年中國民航運(yùn)輸航空公司飛行小時(shí)數(shù)，不包括外航航班在境內(nèi)飛行量，由作者收集、整理與測算。

（二）開發(fā)自主技術(shù)潛力

我國空中交通管理技術(shù)在改革開放前以蘇制技術(shù)為基礎(chǔ)。改革開放后，民航業(yè)以引進(jìn)美歐技術(shù)為主，軍民航空中交通管理技術(shù)分流，存在技術(shù)體制不兼容，基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)投資的情況。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，國產(chǎn)大飛機(jī)研制與先進(jìn)軍用機(jī)型列裝，全球無人機(jī)技術(shù)并跑競爭，我國自主航空器技術(shù)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。與此同時(shí)，航空通信導(dǎo)航監(jiān)視與空中交通管理裝備基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主。基于自主航空技術(shù)建立空中交通管理的統(tǒng)一技術(shù)體制，是我國空中交通管理發(fā)展最大的潛在紅利，分立的空域管理不利于全面實(shí)現(xiàn)航空技術(shù)自主與軍民技術(shù)協(xié)同的潛在收益。

（三）實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展優(yōu)勢

我國空域改革的傳統(tǒng)做法是根據(jù)各類別飛行量調(diào)整空域分配，但漸進(jìn)式平衡改革也激化了空域利益保護(hù)意識。通用航空規(guī)模快速增長，業(yè)界提出更多低空空域使用的訴求。陸軍航空兵、海軍航空兵、火箭軍等非傳統(tǒng)空域使用者也加入低空空域使用群體。如果繼續(xù)根據(jù)空域需求劃分不同用途空域，我國低空空域?qū)⑷找媪闵�、區(qū)隔，難以得到有效利用。

空域資源與土地等傳統(tǒng)資源存在一些本質(zhì)差別，它不承載固定的、長期的實(shí)物資產(chǎn)，任何飛行都是階段性、過程性地使用空域資源，長期固定劃歸特定主體使用，將制約空域開放與靈活利用。通過美國空中交通組織（Air Traffic Organization，ATO）與歐洲航行安全組織（Eurocontrol）開展的空中交通管理性能對比可以發(fā)現(xiàn)，美歐空管效率差異的重要原因是歐洲特殊用途空域比例更大，且沒有避開繁忙飛行空域（如圖1所示）。

國際國內(nèi)空域管理的歷史經(jīng)驗(yàn)表明，空域區(qū)隔、權(quán)益固化、技術(shù)分立的空域管理模式最終將制約各類空域使用主體的發(fā)展。