我國低空空域管理的變革需求
時間：2023-01-31 14:37來源：E通航 作者：通用航空
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從職能任務和機構人員編制來看，軍方承擔通用航空的空中交通服務存在一些困難。同時，軍方通信、導航、監(jiān)視及航空情報、航空氣象基礎設施不能為通用航空提供服務，我國低空空域的空中交通管理基礎設施缺乏整體規(guī)劃與布局建設。 一類是按照國際民航組織的建議劃設非管制空域（F類、G類）和E類管制空域，通用航空在非管制空域和E類空域內進行目視飛行，無須獲得空管放行許可、無須與空管部門建立持續(xù)雙向無線電通信，同時大幅放寬對目視飛行的審批，其實質是不審批或少審批，但不提供或減少提供公共服務。 另一類解決方案是將低空空域主要劃設為管制空域，同時建立一個服務于通用航空的民用低空空中交通服務機構，建立覆蓋低空空域的通信、導航、監(jiān)視基礎設施并提供飛行間隔服務，實質是空域審批但提供高標準服務。 我國多數低空空域為管制空域，大部分通用航空活動需要履行臨時空域申請、飛行計劃申請與起飛申請程序。飛行服務過程中通常采取嚴格的流量控制措施，例如一個空域僅允許一批次通用航空飛行，其實質是空域審批但不提供公共服務。 近年來，部分地方政府申請建立通用航空飛行服務站，為轄區(qū)內的通用航空飛行活動提供飛行服務。但飛行服務站的法律地位不清晰，公益性還是營利性機構的定位有待明確。地方政府在對飛行服務站進行投資后，往往對低空空域管理提出一定訴求。部分飛行服務站由于得不到軍民航充分支持而未能有效開展服務。由于前景不明朗，我國多數低空空域尚未建立飛行服務站。 《通用航空飛行管制條例》頒布執(zhí)行近20年，部分條款已經滯后于低空空域管理改革后的現狀與行業(yè)需求。應當充分利用條例修訂的機會，通過利益相關方的交流探討甚至思想碰撞的立法磋商過程，構建低空空域管理和通用航空飛行服務的目標與共識，公共利益、公共政策應當讓所有利益相關方共同打磨，逐步建立統(tǒng)一規(guī)劃、分類管理、權責匹配的低空空域管理與飛行服務制度。 低空空域是國家重要公共資源，充分發(fā)揮公共資源效益的前提是客觀評價資源使用的績效。管理主體、服務主體和使用主體都應當對低空空域安全、高效、經濟地利用做出貢獻。 應當建立符合國情的空域管理績效目標、指標與評估機制。在優(yōu)先保證國防安全和空域使用需求的前提下，將軍民各類空域需求均納入國家統(tǒng)一的低空空域管理目標體系，建立客觀、均衡的低空空域績效評估與考核機制，通過縱向與橫向對比，形成改革目標與創(chuàng)新方向，構建低空空域管理改革的壓力與動力。 超低空超視距運行無人機、深入城市社區(qū)的城市空中交通（UAM）和城市高層建筑的直升機起降場，大幅擴展了低空空域管理的邊界。北斗導航、ADS-B、航空寬帶通信、無人機交通管理系統(tǒng)（UTM）具備重構低空空域技術的潛力。我國通用航空是在薄弱基礎、較小規(guī)模、低空空域基礎設施缺失的情況下起步發(fā)展的，應當利用后發(fā)優(yōu)勢，基于自主航空技術整體規(guī)劃建設低成本、廣覆蓋、軍民兼容的低空空域技術架構與基礎設施體系。 [1] 表格所指歐洲主要指Eurocontrol負責提供空中交通服務的成員國。 [2] 僅統(tǒng)計2019年中國民航運輸航空公司飛行小時數，不包括外航航班在境內飛行量。 注:作者是中國民航管理干部學院、浙江省通用航空運行技術研究重點實驗室呂人力、許東松，原文刊登于2022年9月《中國空管》第5期。
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