隨著疫情的擴散，公務(wù)機包機再次成為熱門話題。這次，公務(wù)機作為緊急情況下商業(yè)航線的替代品回歸消費者視線。近年來，特別是在（超）輕型公務(wù)機得到了技術(shù)革新后，公務(wù)機由于其點對點對接靈活、私密性好、時間安排機動性較高等優(yōu)點，越來越受到消費者的青睞。然而回顧近年來公務(wù)機的發(fā)展，可以看出將“公務(wù)機”定位高端，且對此退避三舍的現(xiàn)象仍屢見不鮮。從“私人飛機”到“公務(wù)機”的轉(zhuǎn)型并不簡單。

 

       從“私人飛機”到“公務(wù)機”

       

       市場上沒有對公務(wù)機的一個明確的定義。國際公務(wù)航空委員會對公務(wù)機的定義是：裝有2臺或2臺以上渦輪發(fā)動機，由專業(yè)飛行員駕駛，從事不定期飛行的飛機。對比民航客機和公務(wù)機，后者可以類比為陸上交通中的“專車”和“私家車”，安檢手續(xù)便捷、不用跟隨“大部隊”的時間，按照個人需求送達(dá)目的地。一般來說，我國按照135 牌照運營的公務(wù)機包機就是“專車”，按照 91J 運營的公務(wù)機就是“私家車”。

 

       在公務(wù)機行業(yè)較為發(fā)達(dá)的歐美地區(qū)，如今占據(jù)市場大頭的其實并不是以奢華見長的大型公務(wù)機，而是靈巧輕便的輕型、超輕型公務(wù)機，是十年前市場結(jié)構(gòu)的倒置。形成這一現(xiàn)象的根本原因，還是對公務(wù)機需求的多樣化，以及公務(wù)機本身的技術(shù)變革。隨著HondaJet等性能卓越的超輕型公務(wù)機的誕生，小型機不再是往常“不舒適”“憋屈”的樣子，轉(zhuǎn)而能夠提供“麻雀雖小五臟俱全”的舒適體驗，填補了短途商務(wù)飛行需求的空檔。產(chǎn)品變革繼而帶來了細(xì)分市場的重組，更多樣化的產(chǎn)品選擇滿足了更廣闊的客戶需求，從奢華享受到精打細(xì)算的商務(wù)飛行，從保密飛行到醫(yī)療運輸…漸漸的，公務(wù)機不再是頂級富豪的專利，慢慢地輻射到2C與2B的諸多領(lǐng)域。

 

       用戶對公務(wù)機的使用需求日益增長且不拘一格，這也逐漸催生出針對不同客戶的諸多解決方案。無論是作為“身份象征”還是作為“商務(wù)工具”，許多買主會選擇整機購買。在這種全產(chǎn)權(quán)（Full Ownership）的購買方式下，用戶能夠100%使用飛機，可以享受最高的時間靈活性。此外，共有產(chǎn)權(quán)（co-ownership）、聯(lián)合產(chǎn)權(quán)（joint-ownership）、公務(wù)機預(yù)付小時卡(jet card)、包機服務(wù)(charter)、租賃(leasing)、甚至“拼機”等也是非常常見的公務(wù)機飛行的購買方案。

 

 

       從投資回報率角度看，年使用量在25小時以下，選擇按需求包機服務(wù)較為經(jīng)濟；若在50小時以下，預(yù)付公務(wù)機小時卡（Jet Card）是一個好的選擇。對擁有公務(wù)機的客戶而言，年使用量在400小時以上則可視為經(jīng)濟。然而統(tǒng)計表明，中國目前的公務(wù)機的通常年飛行時間僅為200多小時，飛行器購入后空置率高，運力需求不匹配，“又貴又沒用到位”的窘境導(dǎo)致了公務(wù)機潛在客戶群體龐大而實際消費人數(shù)卻很少的困境。因而，如何在50至400小時這個范圍甚廣的區(qū)間內(nèi)，用可持續(xù)的方式運用公務(wù)機，則需要一個既能優(yōu)化資源配置，又能匹配供求雙方的新方案。“共享飛機”的理念應(yīng)運而生。

 

       萬物皆可共享

 

       在公務(wù)航空發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，“共享飛機”已是公務(wù)航空成熟的業(yè)務(wù)模式之一，其在法律框架下通過整合資源，促進(jìn)公務(wù)航空的價格降低，客戶群體規(guī)模擴大。以目前公務(wù)航空發(fā)展來看， “共有產(chǎn)權(quán)”（co-ownership）和“部分產(chǎn)權(quán)”（fractional ownership）是常見的公務(wù)機產(chǎn)權(quán)共享模式。

 

       共有產(chǎn)權(quán)是指由兩個以上的個人或企事業(yè)單位共同合資購買或租賃一架飛機，是公務(wù)機產(chǎn)權(quán)共享的初級模式，有助于分擔(dān)購機成本，提高飛機利用率�！懂a(chǎn)權(quán)共享：公務(wù)機可以這樣買》（撰文/周瑤 吳啟昂）一文中指出，這種購買模式在我國的民營企業(yè)，尤其是家族企業(yè)購買公務(wù)機的消費行為中比較常見。

 

       在海外，HondaJet的第一批日本買主也正是通過共有產(chǎn)權(quán)的方式購買了飛機。但該模式面臨著使用時間或出現(xiàn)沖突的情況，以及需要保證在每一位合伙人對于飛機的飛行體驗不受影響的基礎(chǔ)上維持合伙制關(guān)系。

 

       部分產(chǎn)權(quán)公務(wù)機指共有人按一定的比例購買公務(wù)機的部分所有權(quán)，其購買份額可根據(jù)個人的飛行密度而定，通過管理運營機構(gòu)進(jìn)行公務(wù)機產(chǎn)權(quán)分割、公務(wù)機管理以及使用分配。部分產(chǎn)權(quán)實際上是一種虛擬產(chǎn)權(quán)，共有人并非得到飛機的“實際控制權(quán)”，而是得到了與其部分產(chǎn)權(quán)相對應(yīng)的“飛行時間”。該產(chǎn)權(quán)并非永久持有，而是有一定的年限，在固定年限到期后可以選擇繼續(xù)持有或者賣出產(chǎn)權(quán)[i]。通常情況下，一架部分產(chǎn)權(quán)公務(wù)機年利用時長約為800小時，根據(jù)共有人數(shù)量，人均可利用的時長從50小時/年（1/16產(chǎn)權(quán)）到400小時/年不等（1/2）。(以具體機型的實際限定年飛行時長為準(zhǔn))。

 

       部分產(chǎn)權(quán)公務(wù)機需要代管機構(gòu)的介入，共有人在購機時需要簽訂定金協(xié)議、購買協(xié)議外，還需要簽訂相互干租交換協(xié)議（Master Dry LeaseExchange Agreement）和托管協(xié)議（management agreement）。與傳統(tǒng)的共享模式相比，部分產(chǎn)權(quán)模式通過在產(chǎn)權(quán)所有權(quán)人之間簽訂相互干租交換公務(wù)機協(xié)議的方式，以及代管機構(gòu)的協(xié)調(diào)，解決了公務(wù)機使用沖突的問題。“相互干租交換公務(wù)機”是指參加部分產(chǎn)權(quán)項目的每個部分產(chǎn)權(quán)所有權(quán)人，在需要時可以按照規(guī)定的條件使用其他所有權(quán)人的公務(wù)機。也就是說，代管機構(gòu)在一些特殊情況下有權(quán)利給部分產(chǎn)權(quán)所有權(quán)人安排其他飛機滿足飛行需求。

 

       部分產(chǎn)權(quán)公務(wù)機運營機構(gòu)Jet-it的負(fù)責(zé)人Glenn Gonzales曾表示，"飛機是目前最快的出行方式，然而購買公務(wù)機價格昂貴，過程費時費力。我們利用部分產(chǎn)權(quán)模式不光為公務(wù)機的用戶，更旨在為大家的生活體驗消除時間和成本的障礙。當(dāng)出行變得更快捷、更經(jīng)濟，人們就能有更多機會到達(dá)更多地方，更有效率，收獲更斑斕的人生體驗。”