時間：2017-10-09 12:31來源：財經(jīng)雜志 作者：中國公務機
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上述井噴式增長其中包含了一些非理性因素。這幾年中，國企、富豪、明星都是公務航空公司的常客。
十八大的召開讓反腐之風刮遍全國，公務機消費首當其沖被收緊。國內(nèi)某公務航空公司負責人告訴《財經(jīng)》記者，十八大之后國企的非理性消費就基本杜絕了。
在風口浪尖上，公務機市場開始降溫。根據(jù)亞翔航空發(fā)布的《亞太地區(qū)公務機機隊報告》顯示，2012年大中華區(qū)公務機數(shù)量同比增長達40%。2013年和2014年大陸地區(qū)公務機增長率則縮減到26%和16%，2015年大陸地區(qū)公務機增長率更是放緩至3.8%。
對于增速放緩，上述公務航空公司負責人認為這并不是一件壞事。“宏觀政策將不理性、不健康的消費都擠壓走了，這樣更有利于市場的良性發(fā)展。”上述公務航空公司負責人說。
除了反腐影響外，軟硬件不完善也抑制了公務機市場的高增速。首當其沖的就是機場基礎設施建設。關東元表示，大多數(shù)使用公務機的人群都在北上廣等大城市。這些城市的樞紐機場本來就超負荷運行，停機位、航班時刻分配本就緊張，很難再分配給公務機。
在上述公務航空公司負責人看來，F(xiàn)BO（地面固定基地運營商）不完善也制約了發(fā)展。例如公務機乘客需要單獨的航站樓進行安檢登機。機場壟斷了公務機樓的建設權，這樣公務機使用成本一下子就提高了。“因為航站樓等服務都要給機場繳納費用。”同時，對于大機場來說很難劃出一塊很大的地來建設公務機專屬航站樓。
在FBO收費方面也是采取一刀切政策。上述公務航空公司負責人表示，無論什么時間、什么機型，停一次就要收費5萬元人民幣。地面成本、購機成本、運維成本都十分地高。單純靠包機業(yè)務已經(jīng)無法賺錢。
此外，公務機需要專門的飛行員，而中國飛行員數(shù)量也不是很充足。關東元表示，這幾年大中華區(qū)市場的公務機一下子從幾十架增長到了400余架，每架飛機要配兩名成熟的飛行員，那就需要800余名成熟的飛行員。
在航線審批方面，羅蘭貝格大中華區(qū)航空航天與防務業(yè)務負責人于占福表示，目前中國私人飛機航線仍要提前一天以上向主管部門去申請。不像美國等地采用備案制，可以隨時申報隨時起飛。審批時間過長損害了私人飛機的便利性。
多個政策支持私人飛機發(fā)展
機場增加、空域管制進一步放開等為私人飛機市場注入活力
以公務機為代表的私人市場雖在2012年至2015年受到了諸多制約，但2016年5月國務院辦公廳印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（下稱《指導意見》），再次吹響了私人飛機市場復蘇的號角。
《指導意見》指出，近年來，我國通用航空業(yè)發(fā)展迅速，截至2015年底，通用機場超過300個，通用航空企業(yè)281家，在冊通用航空器1874架，2015年飛行量達73.2萬小時。但總體上看，我國通用航空業(yè)規(guī)模仍然較小，基礎設施建設相對滯后，低空空域管理改革進展緩慢，航空器自主研發(fā)制造能力不足，通用航空運營服務薄弱，與經(jīng)濟社會發(fā)展和新興航空消費需求仍有較大差距。
為此，國務院提出了相關目標。例如到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50%以上的5A級旅游景區(qū)。
在航空器數(shù)量方面，通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業(yè)。通用航空器研發(fā)制造水平和自主化率有較大提升，國產(chǎn)通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。
在政策支持下，眾多公務機場建設研究已經(jīng)展開。上述公務航空公司負責人透露，在河北三河地區(qū)將新建一座專門的公務機機場來服務北京公務機市場。
關東元也表示，在北京周邊地區(qū)建設專業(yè)通用機場的想法已在研究之中。“我相信不久的將來，在長三角、珠三角地區(qū)也會考慮建設專業(yè)的通用機場。”
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