美國國家公務(wù)航空協(xié)會主席艾德·博倫在今年亞洲商務(wù)航空展舉辦期間曾表示，中國商務(wù)航空市場已經(jīng)進(jìn)入平穩(wěn)的發(fā)展階段，應(yīng)該將更多目光投向一些相對缺乏的基本服務(wù)，如飛行員、機(jī)務(wù)人員以及航空管理等相關(guān)人才的培養(yǎng)。

　　目前，中國的公務(wù)機(jī)保有量已經(jīng)超過250架，以每架飛機(jī)配備兩套雙人機(jī)組估算，現(xiàn)有機(jī)隊規(guī)模至少需要1000名飛行員。而據(jù)《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告2014年》的統(tǒng)計，我國135部（小型航空器商業(yè)運輸運營人）航空公司僅有975本駕駛員執(zhí)照。公務(wù)機(jī)飛行員供需缺口在我國商務(wù)航空市場上已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　公務(wù)機(jī)“偏愛”成熟機(jī)長

　　“再資深的民航客機(jī)飛行員在公務(wù)機(jī)面前都是新兵！”這是記者從多位商務(wù)航空運營商管理者口中得到的近乎一致的回答。商務(wù)航空區(qū)別于商業(yè)運輸航空和一般通用航空，飛行的任務(wù)屬性對飛行員有著特別的要求。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)公務(wù)機(jī)飛行員目前主要有三個來源：一是從大型商務(wù)航空運營商或民航運輸航空公司聘用飛行員，二是公務(wù)機(jī)運營商自己培養(yǎng)，三是簽約自費學(xué)飛并已成熟的飛行員。

　　記者從漢華公務(wù)機(jī)航空有限公司了解到，他們的飛行員除自己培養(yǎng)和聘用民航運輸航空公司飛行員之外，還有退休機(jī)長和飛行學(xué)院教員。

　　那么，商務(wù)航空為何“偏愛”成熟的“老機(jī)長”？

　　蓮航亞洲是一家專門從事外籍飛行員引進(jìn)代理的公司，其市場負(fù)責(zé)人岳千荷在接受記者采訪時表示，公務(wù)機(jī)進(jìn)入中國的時間不長，市場上特定型號公務(wù)機(jī)的機(jī)長處于“奇缺”狀態(tài)，如灣流機(jī)長、龐巴迪機(jī)長。國內(nèi)培養(yǎng)出的飛行員大多針對民航客機(jī)和一般通航飛機(jī)，缺乏公務(wù)機(jī)駕駛經(jīng)驗。

　　“除飛行操作外，公務(wù)機(jī)飛行對飛行員的綜合素質(zhì)要求更高，如航點選擇就考驗機(jī)長的決策能力”。岳千荷舉了個例子，紐約周邊有多個機(jī)場，選擇在哪個機(jī)場降落能讓客戶盡快到達(dá)目的地，就需要機(jī)長考慮除飛行之外的很多因素，如地面交通、天氣等。

　　而在飛行過程中，飛行員也常常被要求與客戶面對面，提供私密、一對一的服務(wù)。“這對飛行員的綜合能力提出了很高的要求，每個人都必須是全面的人才。”岳千荷說。

　　一位不愿透露姓名的公務(wù)機(jī)飛行員告訴記者，公務(wù)機(jī)飛行員遠(yuǎn)沒有民航客機(jī)飛行員“舒服”。與民航客機(jī)飛行員只負(fù)責(zé)飛機(jī)駕駛工作相比，公務(wù)機(jī)飛行員在飛機(jī)落地后還需要帶領(lǐng)機(jī)組人員做一些其他工作，如地勤服務(wù)費繳納、配餐，甚至充當(dāng)?shù)厍谌藛T，去加油、加水、排污等。

　　高薪遭遇成長困境

　　公務(wù)機(jī)飛行員承擔(dān)了更多的任務(wù)，他們獲得的回報也相應(yīng)豐厚一些。

　　一位資深的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前，國內(nèi)公務(wù)機(jī)飛行員實行兩種薪酬制：一種是年薪制，無小時費；一種是基本薪資制，外加小時費。部分企業(yè)對此進(jìn)行了優(yōu)化，飛到一定小時數(shù)，拿100％的年薪；飛不到，根據(jù)時間差額，折合成年薪的百分?jǐn)?shù)發(fā)放。運營企業(yè)會根據(jù)飛行員的資歷制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)�？傮w來說，公務(wù)機(jī)飛行員普遍要比民航客機(jī)飛行員薪酬高。

　　然而，商務(wù)航空運營商開出高薪，卻不一定能招到合適的飛行員，他們從航空公司“挖”人面臨著不小的阻力。上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，大多數(shù)民航飛行員都是航空公司以委培的方式培養(yǎng)出來的，他們與航空公司簽訂了服務(wù)協(xié)議，有的甚至是終身合同，跳槽并不輕松。

　　岳千荷告訴記者，考慮到巨額資金投入和時間成本，在國內(nèi)商務(wù)航空運營商中，只有金鹿等為數(shù)不多的幾個運營商能夠自行培養(yǎng)飛行員。此外，由于自費學(xué)飛成本太高，自費學(xué)習(xí)駕駛公務(wù)機(jī)的飛行員為數(shù)不多。與重金培養(yǎng)飛行員相比，商務(wù)航空運營商更傾向于從航空公司聘用成熟的飛行員。

　　高薪對飛行員是很大的誘惑，但在待遇之外，職業(yè)發(fā)展也是他們考慮是否跳槽去駕駛公務(wù)機(jī)的重要因素。

　　在國內(nèi)，飛行員的成長需要經(jīng)歷飛行學(xué)員、副駕駛和機(jī)長3個階段，副駕駛需要用5年左右時間積累飛行小時數(shù)，以獲得考取機(jī)長資格的機(jī)會。民航客機(jī)由于航線航時固定，且飛行頻率高，有利于飛行員快速積累經(jīng)驗。

　　相比之下，公務(wù)機(jī)的飛行頻率要低得多，而且不固定，不利于飛行員在短期內(nèi)積累飛行小時數(shù)。一位商務(wù)航空運營商的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，公務(wù)機(jī)飛行員的月飛行量在20小時~40小時，很少有超過60小時的。

　　外籍飛行員救急？

　　面對成熟飛行員的缺口，國內(nèi)商務(wù)航空運營商不斷拓寬飛行員引進(jìn)渠道，也將觸角伸向了國外。2014年6月，漢華公務(wù)機(jī)航空有限公司就為其挑戰(zhàn)者300公務(wù)機(jī)首次聘任了外籍機(jī)長。

　　該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示，外籍飛行員技術(shù)成熟且有語言優(yōu)勢，便于公司開拓國際市場；同時，通過引進(jìn)外籍飛行員，學(xué)習(xí)借鑒國外發(fā)達(dá)航空市場的運營經(jīng)驗也有利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

　　岳千荷從事飛行員代理引進(jìn)工作已經(jīng)有3年多的時間了。對于公司當(dāng)初為何看好這個市場，她告訴記者，中國商務(wù)航空剛剛起步，對人員需求量較大；而在幾年前，世界經(jīng)濟(jì)比較低迷，許多沒有穩(wěn)定工作的國外飛行員都對來中國駕駛公務(wù)機(jī)抱有很高的熱情。

　　目前，包括金鹿、民生、中一等在內(nèi)的多個國內(nèi)商務(wù)航空運營商，都會通過專業(yè)的代理公司招聘飛行員。“ 找到合適的飛行員并不容易。”岳千荷坦言，“中國公務(wù)機(jī)市場還處在發(fā)展初期，有很多不完善的地方，真正愿意來中國的外籍機(jī)長數(shù)量有限。”