時(shí)間：2020-04-06 18:57來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 常見的飛行員錯(cuò)誤減小推力時(shí)帶桿力不足，導(dǎo)致飛機(jī)掉高度 減小推力時(shí)帶桿過度，導(dǎo)致飛機(jī)爬升，緊接著空速又快速減小 轉(zhuǎn)彎中偏航阻尼補(bǔ)償不足 視線固定在速度指示上 附件3UPRT改出訓(xùn)練的范例 表一.從過度上仰中改出 任一飛行員：識(shí)別并證實(shí)正在發(fā)展的狀況。喊話“機(jī)頭高” PFPM 自動(dòng)駕駛1：脫開在整個(gè)改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離 自動(dòng)油門：脫開 俯仰：施加盡可能多的使機(jī)頭向下的頂桿力，以獲得機(jī)頭下俯率 推力：調(diào)整（如需要） 當(dāng)空速充分增加時(shí)，改出至平飛2 注意：改出至平飛可能需要配平。 注意：如必要，考慮減小推力（翼下掛載發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)）協(xié)助產(chǎn)生下俯率。1.自動(dòng)駕駛斷開時(shí)可能出現(xiàn)配平過量的情況。 2.避免因過早改出或過高的G載荷而失速。 表一相應(yīng)的解釋說明 任一飛行員：識(shí)別并證實(shí)正在發(fā)展的狀況。喊話“機(jī)頭高” 說明：在識(shí)別并證實(shí)中的關(guān)鍵一點(diǎn)就是清楚的理解飛機(jī)的能量狀態(tài)及其變化率，因?yàn)檫@會(huì)影響PF的改出處置。 PF 自動(dòng)駕駛1：脫開 自動(dòng)油門：脫開 說明：保持自動(dòng)駕駛或自動(dòng)油門接通可能導(dǎo)致不易察覺的或不恰當(dāng)?shù)臒o意識(shí)變化或調(diào)整，尤其是在高工作負(fù)荷的時(shí)候。 俯仰：施加盡可能多的使機(jī)頭向下的頂桿力，以獲得機(jī)頭下俯率 說明：這可能要求全機(jī)頭向下的操縱輸入。如果需要持續(xù)的桿力來達(dá)到所需反應(yīng)，那么可以按需使用機(jī)頭向下的配平來抵消桿力。如果機(jī)頭向下的輸入未能達(dá)到所需的機(jī)頭下俯率，可能需要通過橫滾操作來協(xié)助俯仰控制。 大坡度在減小過度上仰中很有用。坡度角正常情況下不應(yīng)該超過60度左右。持續(xù)的機(jī)頭向下的升降舵力會(huì)降低機(jī)翼迎角，而這會(huì)使得正常的橫 滾控制很有效。橫滾機(jī)動(dòng)會(huì)把上仰轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)，從而減小上仰姿態(tài)。 推力：調(diào)整（如需要） 說明：對(duì)于翼下掛載發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)而言，除了使用俯仰配平以外，另一種能夠有效促使機(jī)頭下俯的方法就是減小推力。推力只能減小到剛好能夠控制俯仰為止。減小推力能夠減小上仰力矩。事實(shí)上，在一些機(jī)型的某些情況下，可能有必要持續(xù)減小推力來阻止迎角持續(xù)增加。如果俯仰率通過配平和升降舵輸入得到控制，不建議減小推力。 當(dāng)空速充分增加時(shí)，改出至平飛2 說明：改出至稍微機(jī)頭向下的姿態(tài)以降低進(jìn)入另一種復(fù)雜狀態(tài)的可能性。如必要，在機(jī)頭接近地平線時(shí)，改平機(jī)翼。檢查空速，并按需調(diào)整推力和俯仰。 PM 在整個(gè)改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離 有證據(jù)表明PM相對(duì)于PF而言，常常能更好的發(fā)現(xiàn)飛機(jī)狀態(tài)或者飛行參數(shù)的不利趨勢(shì)。 表二.從過度下俯中改出 任一飛行員：識(shí)別并證實(shí)正在發(fā)展的狀況。喊話“機(jī)頭低” PFPM 自動(dòng)駕駛：脫開3在整個(gè)改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離 自動(dòng)油門：脫開 如必要，首先改出失速 *向最近的方向改平機(jī)翼4 推力和阻力：調(diào)整（如需要） 改出至平飛5 警告：過度使用俯仰配平或方向舵會(huì)加劇復(fù)雜狀態(tài)或?qū)е嘛w機(jī)結(jié)構(gòu)載荷過大。 3.自動(dòng)駕駛斷開時(shí)可能出現(xiàn)配平過量的情況。 4.可能需要施加向前的頂桿力減小G載荷以便改善橫滾效果。 5.避免因過早改出或過高的G載荷而失速。 表二相應(yīng)的解釋說明： 附件4飛行員應(yīng)了解的高空高速空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)知識(shí) 從純粹實(shí)用的角度出發(fā)，F(xiàn)L250以上的高度定義為高空。 1最大升阻比L/DMAX 圖中所示的阻力曲線的最低點(diǎn)就是所知的L/DMAX，對(duì)應(yīng)速度即最小阻力速度。低于該速度的范圍稱為低速飛行，高于該速度的范圍稱為正常飛行。正常飛行具有與速度相關(guān)的穩(wěn)定性。如果總推力設(shè)定沒有改變，當(dāng)飛機(jī)在穩(wěn)定的推力設(shè)定下以某一穩(wěn)定的速度平飛時(shí)，任何速度擾動(dòng)（比如顛簸）都會(huì)導(dǎo)致速度回到最初的設(shè)定值。 低速飛行具有與速度和推力設(shè)定相關(guān)的不穩(wěn)定性。當(dāng)飛機(jī)在穩(wěn)定的推力設(shè)定下以某一穩(wěn)定的速度平飛時(shí)，除非增加推力，否則任何造成速度減小的擾動(dòng)都會(huì)導(dǎo)致速度進(jìn)一步減小。如圖中所示，越低的速度越會(huì)使飛機(jī)阻力增加。阻力的增加會(huì)進(jìn)一步減小速度，這可能會(huì)最終導(dǎo)致完全失速。鑒于低速范圍的低效和天然不穩(wěn)定性，因此必須避免在高空以低于最大升阻比的速度飛行。當(dāng)以低于最大升阻比的速度飛行時(shí)，一旦總阻力超過推力，飛機(jī)將不能保持高度，擺脫低速狀態(tài)的唯一可行的選擇就是立即下降高度。 一些外部因素，比如風(fēng)的變化、轉(zhuǎn)彎中增加的阻力、顛簸和結(jié)冰等，或者內(nèi)部因素，比如防冰的使用、自動(dòng)油門減小、引擎故障或者失效等，都能造成速度損失�，F(xiàn)代飛機(jī)為了旅客舒適而設(shè)計(jì)的高阻尼自動(dòng)油門，通常不能通過快速增加推力來阻止速度低于VL/DMAX。 較低的巡航速度也存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)為了節(jié)油而使飛機(jī)進(jìn)入效率更高的飛行剖面時(shí)，可能需要在高空以更低的馬赫數(shù)飛行。最終結(jié)果將會(huì)縮短飛行員識(shí)別和應(yīng)對(duì)高空速度惡化的時(shí)間。 在任何情況下，飛行員必須確保在高空運(yùn)行環(huán)境下以不低于VL/DMAX的速度飛行。恰當(dāng)?shù)娘w行規(guī)劃以及使用公布的爬升剖面與巡航速度將確保這一狀況不會(huì)發(fā)生。 |
