三是機(jī)場風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避訴求制約保障投入。航空公司航空快線運(yùn)行品質(zhì)的實(shí)現(xiàn)需要機(jī)場匹配對應(yīng)的高品質(zhì)服務(wù)。一般來講，“航空快線”需要機(jī)場為旅客提供高效便捷流程，即“專屬值機(jī)柜臺、專屬安檢通道、專屬登機(jī)口、專屬行李轉(zhuǎn)盤、專屬候機(jī)區(qū)域”等“五個(gè)專屬”服務(wù)措施，以全面提升快線的運(yùn)行品質(zhì)和旅客服務(wù)體驗(yàn)。“五個(gè)專屬”的配套保障意味著機(jī)場要犧牲其他航班的保障資源來支撐航空公司快線品質(zhì)建設(shè)需要，但這同時(shí)意味著航空快線保障資源具有明顯的“資產(chǎn)專用性”。而“資產(chǎn)專用性”的存在無疑會擠占機(jī)場其他航班的保障能力和安全運(yùn)行壓力，也增加機(jī)場機(jī)會成本，甚至?xí)�演變�(yōu)槌聊�成本。一旦出現(xiàn)航空公司航空快線市場難以維系的糟糕局面，機(jī)場將面臨巨大的機(jī)會成本損失和風(fēng)險(xiǎn)。因此，若機(jī)場僅為單一航空公司提供快線航班保障服務(wù)，機(jī)場也因?yàn)槊媾R巨大沉沒成本風(fēng)險(xiǎn)而選擇風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。相反，若多家航空公司能夠協(xié)同配合、聯(lián)合打造多條航空快線無疑將極大增強(qiáng)機(jī)場風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)意愿。

  四是航司機(jī)場訴求差異不利協(xié)同發(fā)展。航空公司與機(jī)場在航空快線產(chǎn)品設(shè)計(jì)上有著彼此不同的功能訴求。航空公司作為參與航空運(yùn)輸市場競爭的主體，其設(shè)計(jì)航空快線的根本出發(fā)點(diǎn)在于搶占“高附加值”產(chǎn)品市場，本質(zhì)上是“市場導(dǎo)向”行為。這也就意味著，航空公司將著重市場需求培育和打造航空快線產(chǎn)品，一旦市場需求難以支撐航空快線運(yùn)營的盈利性要求，航空公司將會重新選擇其他航空快線市場，或者設(shè)計(jì)新的航空運(yùn)輸產(chǎn)品以滿足新的市場需求。

  而機(jī)場作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，特別是樞紐機(jī)場其價(jià)值更多的是基于國家、行業(yè)以及地方發(fā)展的戰(zhàn)略需求設(shè)計(jì)科學(xué)的連通點(diǎn)，并通過科學(xué)的航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)來促進(jìn)生產(chǎn)要素在樞紐城市的匯聚、流通，進(jìn)而促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，支撐機(jī)場所在城市或地區(qū)在國家戰(zhàn)略發(fā)展中的功能定位，因此機(jī)場角度的航空快線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有極強(qiáng)的“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”特點(diǎn)。因此，從機(jī)場航空快線網(wǎng)絡(luò)打造來看，其微觀出發(fā)點(diǎn)是支撐機(jī)場樞紐功能建設(shè)，進(jìn)而強(qiáng)化其在全國航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的樞紐地位，而從宏觀角度來看則是基于區(qū)域重大發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)展，支撐國家重大戰(zhàn)略布局實(shí)現(xiàn)。

  因此，航空公司與機(jī)場在航空快線功能訴求上的差異，決定了機(jī)場重在圍繞樞紐功能建設(shè)需要推動(dòng)航空快線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，而航空公司則更多立足盈利能力需要進(jìn)行航空快線產(chǎn)品設(shè)計(jì)，由此決定了機(jī)場必須要與多家航空公司圍繞樞紐功能建設(shè)打造航空快線網(wǎng)絡(luò)。

  五是OD機(jī)場位勢差距影響旅客體驗(yàn)。航空快線運(yùn)行品質(zhì)、服務(wù)品質(zhì)以及品牌形象的塑造及維護(hù)不僅涉及到“空地”協(xié)同問題，而且也涉及到OD兩地機(jī)場協(xié)同運(yùn)行問題�，F(xiàn)實(shí)情況是，我國10個(gè)國際航空樞紐、29個(gè)區(qū)域航空樞紐間均存在著明顯的運(yùn)行品質(zhì)、服務(wù)品質(zhì)和保障能力“位勢差”問題，由此導(dǎo)致的結(jié)果就是旅客即便是在同一航空公司、同一航線上將存在著“位勢差”的服務(wù)體驗(yàn)。

  目前，我國既有航空快線多是航空公司基于主基地的比較優(yōu)勢地位，與始發(fā)地機(jī)場通過戰(zhàn)略合作等方式聯(lián)合打造航空快線，而對于目的地機(jī)場則更多的是依賴航空公司資源加以保障，由此OD兩地機(jī)場協(xié)同配合缺失將嚴(yán)重影響航空快線運(yùn)行和服務(wù)品質(zhì)，也從根本上制約了旅客出行體驗(yàn)改善。

  六是整體無序發(fā)展格局束縛品牌塑造。我國的航空快線早在2007年就已經(jīng)面世，但這些年來始終未能在旅客航空出行選擇中塑造出獨(dú)特的品牌形象和價(jià)值定位。許多航空公司或機(jī)場將此問題原因歸結(jié)為宣傳力度不夠、營銷策略不力、品牌辨識度不高等原因，但這些更多的是微觀“術(shù)”層面的認(rèn)知，而根本的原因則是我國航空快線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)正處于“無序發(fā)展”的過渡階段。這其中既有我國航空快線市場整體容量不足、航空快線條數(shù)較少的原因，也有航空快線網(wǎng)絡(luò)前瞻性規(guī)劃設(shè)計(jì)不足、政策供給不系統(tǒng)的原因，更有如何科學(xué)構(gòu)建國家航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系以支撐民航業(yè)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)定位認(rèn)識不清的原因。所以，在我國航空運(yùn)輸市場中，航空快線更多的是作為一種產(chǎn)品形態(tài)停留在單一航空公司、單一機(jī)場等微觀運(yùn)行主體層面，進(jìn)而呈現(xiàn)出“點(diǎn)、散、亂”的格局。由此可見，單一航司或機(jī)場有限的資源難以有效支撐航空快線品牌打造，必須站在國家航空快線網(wǎng)絡(luò)角度多方協(xié)同配合才能真能培育和打造出旅客認(rèn)可的“航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”，以行業(yè)打造品牌才能具有更大的影響力。

  三、以協(xié)同運(yùn)行機(jī)制凝聚多方合力應(yīng)對航空快線網(wǎng)絡(luò)培育挑戰(zhàn)

  為了更科學(xué)、有效地發(fā)揮航空快線功能，我們必須實(shí)現(xiàn)從微觀競爭的“航空快線產(chǎn)品”層面躍變到支撐民航業(yè)國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)定位的“航空快線網(wǎng)絡(luò)”層面，以打造現(xiàn)代化航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，服務(wù)國家戰(zhàn)略、服務(wù)人民出行和服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的視角來統(tǒng)籌推進(jìn)航空快線建設(shè)。進(jìn)一步地，我國多機(jī)場、多航司須協(xié)同運(yùn)行才能有效打造航空快線網(wǎng)絡(luò)，在支撐國內(nèi)航空運(yùn)輸骨干網(wǎng)、穩(wěn)住國內(nèi)航空運(yùn)輸市場基本盤中發(fā)揮有效作用，進(jìn)而支撐四大世界級機(jī)場群、國際航空樞紐及區(qū)域航空樞紐在國家戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)中發(fā)揮民航業(yè)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)定位。

  但不可否認(rèn)的是，不同航空公司間、不同機(jī)場間，以及機(jī)場與航空公司間各自利益訴求的差異，與航空快線網(wǎng)絡(luò)打造所必需的協(xié)同運(yùn)行需求間的矛盾，使得建立科學(xué)的“航空快線網(wǎng)絡(luò)協(xié)同運(yùn)行機(jī)制”以最大化實(shí)現(xiàn)各方“求同存異”，減少機(jī)會主義行為帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而維護(hù)航空快線市場的可持續(xù)發(fā)展就顯得極為必要。