新冠疫情的發(fā)生，對全球航空業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊；而國內(nèi)公務(wù)機維修市場卻逆勢上揚。疫情使得許多公務(wù)機運營商和飛機機主轉(zhuǎn)而選擇國內(nèi)的MRO（航空維護、修理和大修運營）作為國外MRO的替代方案，國內(nèi)公務(wù)機的定檢維修業(yè)務(wù)因此不降反升，市場逐漸回暖。

       十年前，中國公務(wù)機市場處于飛速發(fā)展階段，機隊規(guī)模成倍增長，但市場火爆，維修業(yè)務(wù)卻尚未成型，機主常常要把公務(wù)機送至大洋彼岸的美國進行定檢或者維修，每年的公務(wù)機定期檢查也大多需在新加坡完成，一來一回要幾周甚至幾個月的時間。十年后，中國公務(wù)機維修市場早已與當年不可同日而語，就公務(wù)機基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，中國已進入亞太地區(qū)第一梯隊。據(jù)統(tǒng)計，截至2020年底，我國的公務(wù)機機隊規(guī)模增長到350架以上，擁有13家FBO（固定運營基地）和38家固定翼MRO。

       疫情之下，中國的公務(wù)機機主不僅能在幾周內(nèi)就完成飛機的維修和保養(yǎng)，連定檢工作也可以在國內(nèi)高效完成。公務(wù)機使用效率的提高，讓機主和市場雙贏。

       “時間機器”的必要維修

       在公務(wù)航空領(lǐng)域，很多公務(wù)機機主尚未認識到公務(wù)機維護和修理的重要性。

       事實上，公務(wù)航空安全與維護、維修水平密切相關(guān)。2007年~2009年，美國公務(wù)飛行發(fā)生事故121起，包括致死事故31起，其中的36起事故和3起致死事故原因與飛機維護、維修相關(guān)，包括飛機和發(fā)動機的系統(tǒng)/部件失效、燃油管理不到位等。

       因此，公務(wù)機作為一種交通工具，也要像汽車一樣每年進行維護和保養(yǎng)。飛機越“干凈”，飛行越安全，也會更保值。在經(jīng)過了若干年使用后，公務(wù)機的殘值在很大程度上是由其維護保養(yǎng)水平?jīng)Q定的。

       公務(wù)機維護和修理也是政策的硬性要求，民航監(jiān)管機構(gòu)要求運營單位必須依據(jù)適航和運行法規(guī)，建立完善的飛機維護制度并嚴格遵守。只有制定和執(zhí)行適當?shù)娘w機維護計劃，才能滿足飛機的適航和運行要求。

       此外，有效的維護和修理還可以降低飛機的運行和使用成本。未能準時或及時報修的飛機，可能出現(xiàn)故障判斷不準確，部件需要維修或換新，增加停場租用機庫時間等高達幾十萬美元的額外維修費用。低效的維修，也會造成飛機技術(shù)狀態(tài)不佳，雖然達到放行要求，但影響其經(jīng)濟性，例如增壓性能不達標等。

       公務(wù)機作為“時間機器”，應(yīng)當節(jié)省飛行時間，從而提高工作和生活的效率和質(zhì)量。所以如果要飛機可用性好，那么飛機的維修和保養(yǎng)就必不可少。

       多管齊下的日常工作

       公務(wù)機維修，是維護和修理的總稱，前者是為了保持公務(wù)機的設(shè)計技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的措施和過程；后者指公務(wù)機出現(xiàn)性能衰減、部件失效/故障所采取的恢復性技術(shù)措施和過程。通常來說，公務(wù)機的維修工作分為以下幾大類，包括航線維護、定檢、AOG支援、發(fā)動機和零部件維修、改裝、翻新、整裝和內(nèi)飾業(yè)務(wù)。

       航線維護包括：經(jīng)停檢查，指在每次飛行任務(wù)結(jié)束之后進行的例行檢查、保養(yǎng)，如輪胎磨損、胎壓、液壓壓力、剎車磨損等；航前航后檢查，指每天第一個飛行任務(wù)開始和最后一個飛行任務(wù)結(jié)束之后的檢查、保養(yǎng)工作，內(nèi)容要求比經(jīng)停檢查稍多，如會增加一些重要飛行儀表的檢查、測試；周檢，比航前航后要求嚴格一些；月檢（30天檢）要求比周檢更嚴格、全面。航線維護的技術(shù)要求相對較低，費用也較低，所以航線維護通常由航空公司完成，也可委托第三方完成。具體航線維護計劃的制訂，由于托管航空公司、監(jiān)管局、運行標準、飛機制造商要求的不同也會產(chǎn)生差異。

       定檢，是指每經(jīng)過一定使用周期后對飛機進行的檢修工作，定檢要求有機型維修資質(zhì)的單位和人員執(zhí)行。不同的廠家對定檢的具體要求、標準和定級會有差異，但一般都是按日歷月、循環(huán)或飛行小時等因素決定。定檢內(nèi)容包括飛機外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查和簡單的無損探傷，對操縱系統(tǒng)、電子、電氣系統(tǒng)進行測試，拆卸儀表、系統(tǒng)測試，受力結(jié)構(gòu)件的腐蝕和疲勞損傷檢查，拆卸所有的電氣、電子儀表和設(shè)備檢查，以及飛機徹底拆散，對主要受力構(gòu)件如大梁、承力隔框的腐蝕和疲勞損傷進行全面檢查和處理，然后將飛機重新組裝起來等。

       AOG是“AircraftOnGround”的首字母縮寫，即公務(wù)機遭遇嚴重性能衰減或部件失效/故障，致使無法執(zhí)行飛行任務(wù)。為了使飛機迅速恢復可用，需快速提供備件、適任持證維修和放行人員，提供技術(shù)支持。AOG需要復雜的航材和高級技術(shù)人員，無法在每個機場都備妥，所以航材庫和可提供AOG支援的設(shè)施的密度，也是公務(wù)機選型的考慮因素。通常提供AOG支持對維修企業(yè)有較高要求，這類企業(yè)的技術(shù)、資金、航材儲備、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面應(yīng)得到制造商的授權(quán)和認可。發(fā)生AOG后，通常本著就近原則，由有授權(quán)的維修設(shè)施提供支持。在新公務(wù)機的保修期內(nèi)，參加制造商的保修項目，可以在這方面減少很多成本。

       發(fā)動機和零部件維修通常由大修廠處理一部分，復雜的技術(shù)問題則須交給技術(shù)實力雄厚的專業(yè)公務(wù)機維修企業(yè)處理。

       公務(wù)機翻新往往與翻修緊密聯(lián)系，會涉及很多維修問題。整裝和內(nèi)飾會對飛機客艙設(shè)計和裝修做出重大改變，對原始的AMM、IPC等涉及維修的文件做出變動，甚至需要取得STC，在實務(wù)中通常由飛機大修廠完成。

       大有可為的中國市場

       公務(wù)機維護保障工作也與傳統(tǒng)意義上的飛機維護工作有幾點不同。一是運行標準不同，有的機型只需要根據(jù)機身飛行小時數(shù)確定檢修間隔，有的還需考慮飛行小時數(shù)、起落循環(huán)數(shù)、日歷壽命等指標；二是公務(wù)機電子系統(tǒng)化程度更高、更先進，且機體空間小，維護難度更大；三是公務(wù)機航班計劃不穩(wěn)定，經(jīng)常發(fā)生因航班計劃而臨時調(diào)整維修計劃的情況；四是由于機型和維修要求復雜性，準確地估算飛機檢修的提前準備和申請時間、維修時間也是復雜的。這些都對公務(wù)機的維修工作帶來了很大的挑戰(zhàn)。

       然而，也正因為存在挑戰(zhàn)，高標準的公務(wù)機維修業(yè)務(wù)成了很多頗具實力的維修企業(yè)新的“掘金點”。一般而言，公務(wù)機的普遍壽命在30年~35年。統(tǒng)計顯示，一架飛機在全生命周期內(nèi)，往往要交易5次左右，也就是說每6年更換一次機主，二手公務(wù)機交易的活躍也帶動了公務(wù)機維修、維護以及內(nèi)飾整裝市場的發(fā)展。

       近5年，隨著中國公務(wù)機市場的崛起，灣流、龐巴迪、巴航工業(yè)、達索獵鷹等公務(wù)機制造商在國內(nèi)相繼建立或授權(quán)設(shè)立了MRO，其他一些維修和改裝服務(wù)商以北京飛機維修工程公司、上海霍克太平洋、天津宜捷海特、金鹿公務(wù)航空、山東太古、廈門太古、華夏飛機工程為代表，其業(yè)務(wù)涵蓋大修、附件維修、發(fā)動機維修、航材管理、客艙內(nèi)飾生產(chǎn)、內(nèi)飾改裝等眾多領(lǐng)域，大多布局在北京、上海、天津、深圳、杭州等一線城市以及寧波、珠海等發(fā)達的二線城市。