事實上，相比單獨新建一座專用機場，國內公務機機場的建設模式不妨嘗試將既有的樞紐周邊通用機場、已停運的舊運輸機場及閑置的軍民合用機場改造成為可供公務機服務的機場。

 

一期圍繞北、上、廣、深等地選擇離城鎮(zhèn)中心較近，并且與樞紐機場空域不沖突的可改造通用機場，建設“減壓”通用機場群，整體理念是以服務公務機為主要宗旨，以減壓樞紐機場為目標。

 

據(jù)統(tǒng)計，國內最熱門的公務機四大航線（往返）是北京—上海、北京—深圳、北京—香港、上海—香港。因此建議一期規(guī)劃6座重點繁忙公務機機場，至少8條往返公務航線：北京—上海、上海—香港、上海—廣州、北京—廣州、北京—西安、西安—成都、成都—上海及廣州—成都。

 

結合上述航線的里程，單程距離基本在900公里～1600公里。與通用航空器類型的應用差異相比較，可以印證超過1000公里的出行范圍正好是鐵路的短板，可以發(fā)展空中商務飛行，達到快捷、高效、私密并樹立良好商務形象的目的。

 

服務于公務航空的通用機場建設是公務航空迫在眉睫的事情，特別在與國外公務機專用機場相比較后，我國公務航空發(fā)展滯后最根源的問題是機場建設和相關設施配套嚴重不足。

 

不論是修建專用公務機機場，還是改造通用機場等其他現(xiàn)有機場來解決難題，不僅需要進行整體的布局和規(guī)劃，也需要牽頭機構的領導、決策，更需要統(tǒng)一業(yè)內意見后向政府層面反饋訴求。

 

關于公務機機場的投資模式，一般可以采用多種模式相結合的方式，跑滑系統(tǒng)、航管樓、塔臺等機場公用設施宜由政府投資建設，機坪、機庫、公務機航站樓等FBO自用設施可采用建設—經(jīng)營—轉讓模式（BOT）或政企合作模式（PPP），在保證政府主導機場發(fā)展的基礎上，最大化發(fā)揮民間資本作用。

 

至于建成后的公務機機場如何納入機場群的管理，美國市場給出的答案是集中統(tǒng)一管理。以紐約新澤西港務局為例，它對紐約機場群內的所有機場實施高度集中統(tǒng)一的管理，成功解決了機場群在協(xié)同發(fā)展中可能出現(xiàn)的各種問題。

 

在我國，公務機機場建設建議由政府、牽頭機構、公務機供應商、機場建設集團共同協(xié)商投資模式，以牽頭機構或協(xié)會與政府的管理要求為標準，建設服務于公務航空的通用機場群，同時作為樞紐機場周邊的“減壓”機場群。這樣既能滿足公務航空進一步發(fā)展對基礎設施提出的更高要求，又能契合國家大力鼓勵通航發(fā)展，構建綜合交通運輸體系的發(fā)展戰(zhàn)略。

 

 

公務機機場的基礎設置規(guī)模較一般通用機場大，占地面積在3400畝~8500畝，并會建有較多的停機坪和機庫。

 

為縮短飛機起降的滑跑距離，獲得更高的穩(wěn)定性和安全性，通常會在機場建設多條跑道，并以交叉跑道構型為主，最大程度地滿足小型航空器逆風起降的要求。

 

單條跑道的長度一般在1800米以上，才能滿足灣流、龐巴迪、達索、巴航工業(yè)、塞斯納等大型和遠程型公務機起降要求；而由空客、波音改裝的航線型公務機（ACJ/BBJ等）的使用則應加長跑道長度，或建議航線型公務機繼續(xù)使用樞紐機場。

 

公務機機場與市區(qū)和周邊城市的快速交通接駁十分重要。例如，與高鐵站、城際快車站的距離不要太遠�？紤]到公務機機場的建設還沒有星羅密布，陸路樞紐可能彌補其初期的建設不足。

 

公務機機場的配套基礎設施建設不可忽視，包括塔臺（24小時）、盲降系統(tǒng)（ILS）、機庫、“三關”聯(lián)檢等各類設施設備與服務，應滿足公務航空的需求，并提供比國際機場更為高效快捷的服務�？腿说诌_公務機航站樓后，裝運行李和旅客登機可以同時進行，且辦理登機手續(xù)非常便捷，停機位離跑道也很近。公務航空的客戶群體對運行安全的敏感度更高，而對價格敏感度低，先進的安全技術和設施設備是公務機機場的必備資源。

 

我國公務機機場建設首先應關注我國的公務機機隊結構。若為滿足大部分國內公務機起降需求，我國的公務機跑道長度應該在1800米及以上，跑道寬度在30米及以上（未包含道肩）。

 

從技術層面上來講，公務機機場選址包含一般機場在選址方面的所有要求，如地形、土質、電磁環(huán)境、地下有機礦產(chǎn)以及與當?shù)爻鞘幸?guī)劃的相容性等。

 

但在考慮技術因素的同時，更應該著眼于公務航空機場在我國的發(fā)展模式。重新規(guī)劃建設專用的公務機機場，是否允許直升機在此起降？國內和國際的通航市場不同，現(xiàn)在的飛行體量并沒有達到令公務機機場不接受其他機型起降的程度，而且很多規(guī)模較小的通用機場在建成投入使用后，還遠達不到飽和狀態(tài)。（高國華、沙莎）