2015年11月，我參與了成都國(guó)際機(jī)場(chǎng)西跑道“蓋被”期間空管保障工作。作為一名終端區(qū)見(jiàn)習(xí)管制員，深刻領(lǐng)會(huì)到什么是忠誠(chéng)，什么是奉獻(xiàn)，何謂創(chuàng)新，何謂卓越。這近二十天的工作經(jīng)歷，注定鐫刻在我的職業(yè)生涯中。

　　“蓋被”初印象

　　2009年，雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)雙跑道就已經(jīng)投入運(yùn)行，但是作為“元老”的西跑道，經(jīng)歷無(wú)數(shù)次起降和風(fēng)霜的侵蝕，已經(jīng)多處破損，對(duì)飛行安全存在威脅。從我參加管制培訓(xùn)開(kāi)始，雙流機(jī)場(chǎng)管制方案隨著機(jī)場(chǎng)場(chǎng)道的變化，經(jīng)歷了多次的調(diào)整�，F(xiàn)在，西跑道即將開(kāi)始長(zhǎng)達(dá)19天“蓋被”施工維護(hù)。在得知后西跑道“蓋被”施工維護(hù)的信息后，領(lǐng)導(dǎo)層和管制骨干一直在研究方案，我們知道，原有的方案將再次調(diào)整。長(zhǎng)達(dá)19天的西跑道“蓋被”方案一經(jīng)確定，我們很快便投入到密集緊張的“臨戰(zhàn)”培訓(xùn)之中。東跑道單獨(dú)運(yùn)行在平日工作不少見(jiàn)，然而全天候近二十天的關(guān)閉施工，讓我不禁為飛行正常捏了一把汗。我們的培訓(xùn)教材里，擺列出種種風(fēng)險(xiǎn)源：飛機(jī)落錯(cuò)跑道、錯(cuò)誤開(kāi)放燈光、地面滑行誤入施工區(qū)、航空器與施工車輛沖突、空中大量飛機(jī)盤(pán)旋等待……一個(gè)個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，都有可能成為安全飛行的“殺手”。每一天的班前準(zhǔn)備，帶班主任都會(huì)帶領(lǐng)全班組進(jìn)行安全分析評(píng)估，將可能發(fā)生的危險(xiǎn)因素在腦海流過(guò)，簡(jiǎn)要模擬特情處置。

　　按照空管新技術(shù)應(yīng)用進(jìn)度，這次“蓋被”施工與雙流機(jī)場(chǎng)PBN程序的實(shí)施時(shí)間節(jié)點(diǎn)耦合，這涉及到雙流機(jī)場(chǎng)所有的進(jìn)離場(chǎng)程序和進(jìn)近、復(fù)飛程序的更改，保障風(fēng)險(xiǎn)和難度很大。新程序在這個(gè)節(jié)骨眼上使用，對(duì)每一個(gè)管制員來(lái)說(shuō)都有一絲擔(dān)憂，因?yàn)榇蠹疑胁磺宄�飛行機(jī)組對(duì)新程序的執(zhí)行能力如何，也不確定新程序在單跑道運(yùn)行條件下對(duì)整個(gè)空域的影響到底有多大。我們認(rèn)真學(xué)習(xí)了PBN程序，教員帶領(lǐng)我們?cè)谌粘Ｓ?xùn)練中開(kāi)動(dòng)腦筋，走進(jìn)航空公司，邀請(qǐng)飛行人員，共同參與優(yōu)化保障程序，讓每一位手握話筒的管制員都有能力向每個(gè)機(jī)組發(fā)出新指令。11月12日，PBN程序成功實(shí)施，這是我經(jīng)歷跑道“蓋被”的新事件，但絲毫不覺(jué)得累。

　　實(shí)戰(zhàn)東跑道

　　10月25日是“蓋被”工程的第一天，單跑道運(yùn)行模式正式啟動(dòng)。進(jìn)入管制大廳之前，想象的是一幅緊張繁忙的景象。但是推開(kāi)門(mén)之后，這些想法都成為多余。我看到空中航班井然有序的排列在雷達(dá)屏幕上，同事們正淡定自若地按下話柄，發(fā)出一句句清晰的指令。由于只有一條跑道運(yùn)行，見(jiàn)縫插針的放飛方式成為了塔臺(tái)管制員唯一選擇。雙流機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)方位偏置，使得塔臺(tái)管制員能目視東跑道的能見(jiàn)范圍較為有限，即便有場(chǎng)面監(jiān)視系統(tǒng)的輔助，但仍然存在雷達(dá)信號(hào)掉標(biāo)牌、假信號(hào)、無(wú)備份等棘手問(wèn)題。對(duì)此，塔臺(tái)管制員采取的辦法是“睜大雙眼”，盡量目視觀察飛機(jī)狀態(tài)，運(yùn)用場(chǎng)監(jiān)信號(hào)與電子進(jìn)程單相互對(duì)比確認(rèn)坐標(biāo)。塔臺(tái)管制室的同事開(kāi)玩笑地告訴我：“每天帶著滴眼液上班”。而對(duì)于場(chǎng)監(jiān)盲區(qū)，塔臺(tái)管制員則增設(shè)報(bào)告點(diǎn)，多向機(jī)組證實(shí)滑跑位置，在腦海中構(gòu)建實(shí)時(shí)的場(chǎng)面運(yùn)行圖。

　　單跑道運(yùn)行對(duì)飛行間隔提出了新要求，我們的“聯(lián)合戰(zhàn)術(shù)”發(fā)揮了效用。在施工之前，塔臺(tái)管制室和終端管制室聯(lián)合制訂了最為安全和合理的落地間隔，在保證起飛架次的同時(shí)兼顧安全裕度。落地間隔的增大，勢(shì)必造成空中航班擁堵，然而流量管理室的前期流量預(yù)測(cè)與管理打消了這些后顧之憂。當(dāng)終端管制空域進(jìn)港航班較多時(shí)，區(qū)域管制室主動(dòng)指揮飛機(jī)盤(pán)旋等待，為空中秩序正常起到了舉足輕重的作用。針對(duì)出港航班放行困難的情況，管制中心與民航局空管局流量管理室、成都周邊管制單位協(xié)調(diào)，使得全國(guó)流量管理策略向西部?jī)A斜，對(duì)成都區(qū)域采取單獨(dú)保護(hù)的原則，這些措施讓我們感到工作起來(lái)底氣十足。

　　校飛新體驗(yàn)

　　11月8日凌晨，校飛飛機(jī)在得到塔臺(tái)管制員的起飛許可后，開(kāi)始了近6小時(shí)的校飛活動(dòng)。由于校飛的科目較多且繁瑣，在起飛、爬升、盤(pán)旋的每一個(gè)階段，我們都要實(shí)時(shí)地詢問(wèn)機(jī)組的工作需求，并在最短時(shí)間內(nèi)做出決策。對(duì)跑道燈光和儀表著陸設(shè)備進(jìn)行校驗(yàn)，需要飛行人員多次采集數(shù)據(jù)。進(jìn)近過(guò)程是飛行最危險(xiǎn)的階段，在一次又一次的進(jìn)近、下降、爬升過(guò)程中，我們分分秒秒關(guān)注著飛機(jī)的高度和速度信息，及時(shí)作出處置反應(yīng)。對(duì)儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)行校驗(yàn)時(shí)，飛機(jī)在西跑道入口處GPS差分信號(hào)丟失，校飛科目只好中止。我們按照管制預(yù)案詳細(xì)記錄，并指揮飛機(jī)平穩(wěn)落地。接下來(lái)兩天，技術(shù)保障部門(mén)傳來(lái)信息：“已查出非法的無(wú)線電臺(tái)地點(diǎn)，并排除了干擾源，校飛工作將繼續(xù)進(jìn)行”。塔臺(tái)管制室、終端管制室、區(qū)管中心聯(lián)合加強(qiáng)值班人員配置，與技術(shù)保障人員密切通報(bào)信息，全力投入到二次校飛保障，將缺失的兩天時(shí)間搶回來(lái)。11月12日晨，校飛工作終于完成，雙流機(jī)場(chǎng)西跑道旋即恢復(fù)運(yùn)行。

　　經(jīng)歷了“蓋被”運(yùn)行，我收獲了信心和技能。無(wú)論是各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的干練作風(fēng)，還是管制教員的全情投入，抑或是技術(shù)保障部門(mén)同事們的一絲不茍，都讓我更真實(shí)地體會(huì)到，“We guide you home”，不只是懸掛在墻上的口號(hào)，更是空管人對(duì)職業(yè)的尊重，是根植在空管人血脈里的真誠(chéng)。