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2022年12月18日，我國自主研發(fā)的ARJ21支線客機(jī)正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空（TransNusa）。
12月21日，這架編號為PK-TJA的客機(jī)飛抵印尼蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場，預(yù)計將于2023年正式投入商業(yè)運營。
ARJ21的交付，標(biāo)志著“中國制造”噴氣式客機(jī)首次進(jìn)入海外市場。
ARJ21與印尼的緣分
ARJ21與印尼的“淵源”最早可追溯到2012年2月，印尼鴿航（Merpati）與商飛公司、中航國際、印尼航太（PT DI）簽署諒解備忘錄，擬訂購40架ARJ21-700型客機(jī)，總價值約為12億美元。
航空愛好者繪制的鴿航涂裝ARJ-21模型
根據(jù)印尼媒體報道，這一交易框架設(shè)計了較好的利益共享機(jī)制，通過融資租賃方式，鴿航可以在更新機(jī)隊的同時有效控制資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，而作為印尼本土航空工業(yè)巨頭印尼航太則將獲得訂單中ARJ21機(jī)體40%的制造份額，有助于其生產(chǎn)技術(shù)改造和自主項目研發(fā)。
然而簽約消息傳出后，卻引發(fā)了印尼國內(nèi)的輿論爭議。反對的聲音不在少數(shù)，主要集中于對鴿航資本支出適當(dāng)性的質(zhì)疑及ARJ21適航取證的不確定性。
最終，鴿航取消了相關(guān)意向。隨后，由于其糟糕的經(jīng)營狀況，該公司也于2014年停止運營，目前已進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。
十年后的今天，ARJ21此次正式交付翎亞航空，在印尼國內(nèi)輿論場上已是波瀾不驚——
近年來交付百架、開通300多條航線、通航100多座城市、安全運送旅客近600萬人次的表現(xiàn)，已經(jīng)充分證明了ARJ21的安全性和可靠性，也彌補(bǔ)了十年前留下的遺憾。
作為民航高增長市場的印尼
被譽(yù)為“萬島之國”的印度尼西亞是世界上最大的群島國家，國土跨度逾4000千米，人口總數(shù)超過2.7億。
稠密的人口與細(xì)碎的島嶼，凸顯了航空運輸這一交通方式的重要性。隨著印尼經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，中等收入人群壯大，印尼民航市場也正快速發(fā)展。在疫情暴發(fā)前，印尼年航空客運人次已接近1億大關(guān)。
據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）預(yù)計，到2039年，印尼將躍升為全球第4大民航市場。
因此，印尼民航市場成為了全球民機(jī)廠商的“兵家必爭之地”。除了波音空客等干線客機(jī)“玩家”，印尼獨特的地理與人口情況，也為能夠聯(lián)通中小規(guī)模定居點的支線客機(jī)提供了廣闊的舞臺。全球主要支線客機(jī)型號幾乎都可以在印尼市場一顯身手，在ARJ21之前，我國渦槳支線客機(jī)運12、“新舟”60都曾出口該國。
N250渦槳飛機(jī)
值得一提的是，旺盛的國內(nèi)需求，也牽引著印尼本土航空工業(yè)發(fā)展。在1998年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)之前，印尼航太所研發(fā)的50座級渦槳支線客機(jī)N250就實現(xiàn)首飛了；并且印尼航太也啟動了代號為N2130的噴氣式客機(jī)研發(fā)，瞄準(zhǔn)窄體干線與渦槳支線客機(jī)之間的大座級支線細(xì)分市場需求。
N2130想象圖
但由于“生不逢時”，在亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，印尼被經(jīng)濟(jì)危機(jī)所裹挾，在巨大壓力之下，印尼航太不得不終止N250和N2130項目。
不過對已經(jīng)首飛成功的N250，印尼航太依然在努力推動其重新啟動，希望以R80、N270等規(guī)劃項目為名，重新上馬。如果一切進(jìn)展順利，在不久后的未來，印尼仍有望實現(xiàn)國產(chǎn)渦槳支線客機(jī)的夢想。
不過對于技術(shù)復(fù)雜度更高的噴氣式支線客機(jī)，或許已經(jīng)在印尼航空工業(yè)的能力范圍之外了。
后疫情時代的民航市場
ARJ21此次交付海外，從宏觀層面來說趕上了印尼民航市場的好時候。
在剛剛過去的2022年，隨著疫情管控措施逐漸調(diào)整，印尼航空客運市場也已從低谷期快速反彈。
據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年印尼國內(nèi)航線完成旅客運輸量2460萬人次，盡管依然不及疫情前水平，但已經(jīng)較2021年同期大幅增長了57%。印尼業(yè)界人士還預(yù)測，2024年該國民航市場規(guī)模將基本恢復(fù)到疫情前水平。
在需求側(cè)快速回暖的同時，印尼民航市場供給端卻顯得有些“步履蹣跚”。
經(jīng)歷民航市場“冰河期”洗禮后，諸多印尼航司或大幅削減機(jī)隊規(guī)模，或索性破產(chǎn)停業(yè)，其國內(nèi)民航客機(jī)保有量較疫情前約600架的水平已下跌近半，運力供給不足疊加國際航油價格高企，使印尼市場機(jī)票價格居高不下，甚至成為了當(dāng)?shù)氐纳鐣䶮狳c議題。
因此，印尼總統(tǒng)佐科等政府要員不斷要求，通過增加國營航司機(jī)隊規(guī)模等方式平抑機(jī)票價格，使其回歸正常水平，這反映出印尼官方對各航司引進(jìn)新機(jī)的支持鼓勵態(tài)度。
在這樣的背景下，ARJ21在印尼正式投入商業(yè)運營后有望大展拳腳。在經(jīng)受住濕熱環(huán)境下的運行考驗后，ARJ21不僅有望向印尼本土市場與航司證明“中國制造”民用客機(jī)的市場價值，更可能撬動更大的海外市場。
ARJ21“出海”背后的實業(yè)布局
此前，由于起降性能和燃油成本等原因，長期以來渦槳動力在支線客機(jī)市場占據(jù)著主導(dǎo)地位，即便是備受矚目的空客A220與巴航工業(yè)E-2系列飛機(jī)，目前也依然難以打入印尼支線客機(jī)市場。
而此次，翎亞航空能夠成為ARJ21“第一個吃螃蟹”的海外用戶，有一個不能不提及的因素——公開資料顯示，中國飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司（中飛租賃、CALC）持有翎亞航空49%的股權(quán)。翎亞航空在2021年重啟運營后，現(xiàn)有A320機(jī)隊正是租賃自CALC，而ARJ21也將以同樣的租賃模式運營。
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