時(shí)間：2018-05-09 14:05來源：中國(guó)直升機(jī)網(wǎng) 作者：中國(guó)直升機(jī)
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美軍提出的“網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)”以及近年來美陸軍的“多域戰(zhàn)”和海軍的“分布式殺傷”等頂層作戰(zhàn)概念的主要目的是為了構(gòu)建戰(zhàn)場(chǎng)信息機(jī)動(dòng)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)調(diào)裝備間的信息共享與互聯(lián)互通協(xié)同。包括空中偵察、武裝、指揮等直升機(jī)裝備之間的互聯(lián)互通協(xié)同；以及直升機(jī)與空軍預(yù)警指揮機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)之間的互聯(lián)；還有與地面步兵、車載機(jī)動(dòng)指揮終端之間的互聯(lián)互通協(xié)同。
由于直升機(jī)突出的懸停和低空機(jī)動(dòng)能力，直升機(jī)裝備作戰(zhàn)自越南戰(zhàn)爭(zhēng)以來取得了驕人的戰(zhàn)績(jī)，在沙漠風(fēng)暴行動(dòng)中達(dá)到了輝煌的頂點(diǎn)。隨著地面防空武器的發(fā)展以及針對(duì)直升機(jī)伏擊作戰(zhàn)方法的出現(xiàn)，1993年索馬里戰(zhàn)爭(zhēng)中的“黑鷹墜落”事件成為了直升機(jī)裝備作戰(zhàn)的拐點(diǎn)，此后的第二次海灣戰(zhàn)爭(zhēng)、伊拉克、阿富汗、敘利亞等戰(zhàn)爭(zhēng)中頻繁出現(xiàn)直升機(jī)被伏擊殺傷的戰(zhàn)例。與此同時(shí)，隨著無人機(jī)技術(shù)蓬勃發(fā)展以及在海灣戰(zhàn)爭(zhēng)正式投入作戰(zhàn)后其能力和承擔(dān)任務(wù)不斷拓展，在RAH-66“科曼奇”直升機(jī)項(xiàng)目研發(fā)期間美軍內(nèi)部甚至出現(xiàn)了要使用無人機(jī)完全替代“科曼奇”在陸軍航空兵作戰(zhàn)系統(tǒng)中承擔(dān)角色的聲音。經(jīng)過長(zhǎng)期的辯論及定性分析后，美軍得出結(jié)論：“無人機(jī)由于受到智能化程度限制暫無法完全取代有人直升機(jī)，部隊(duì)需要綜合集成兩種作戰(zhàn)平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)形成互補(bǔ)”“有人直升機(jī)與無人機(jī)協(xié)同是陸軍航空兵建設(shè)的正確方向”。此后1993年至2006年間的“機(jī)載有人無人系統(tǒng)技術(shù)”“獵人遠(yuǎn)距離殺手編組”等項(xiàng)目通過仿真定量評(píng)估、試飛演示等方法證明了協(xié)同后的作戰(zhàn)效能提升。
由于實(shí)際戰(zhàn)爭(zhēng)的迫切需求牽引了裝備能力發(fā)展，美軍有人直升機(jī)無人機(jī)協(xié)同作戰(zhàn)編隊(duì)目前已進(jìn)入服役后的戰(zhàn)法演訓(xùn)階段。
運(yùn)輸直升機(jī)
歐美的運(yùn)輸直升機(jī)強(qiáng)調(diào)軍民通用，而且軍用運(yùn)輸直升機(jī)航空電子系統(tǒng)越來越傾向于直接使用民機(jī)平臺(tái)的研發(fā)成果作為開發(fā)基礎(chǔ)，空客直升機(jī)、萊昂納多直升機(jī)、貝爾直升機(jī)、西科斯基的運(yùn)輸直升機(jī)都采用這一策略。為了降低整個(gè)譜系的研發(fā)成本，空客直升機(jī)從上世紀(jì)末開始實(shí)施“家族化、通用化”研發(fā)策略，根據(jù)不同時(shí)期的設(shè)計(jì)特征和總體風(fēng)格，其直升機(jī)航電系統(tǒng)發(fā)展可分為兩個(gè)階段：
1992~2000年間改進(jìn)改型的H系列直升機(jī)—包括自主集成的重型H225（11噸）直升機(jī)“AHCAS”航電系統(tǒng)；以及通過統(tǒng)一配裝Thales公司“Meghas”航電套裝和Sagem公司“Avionique Nouvelle”飛控系統(tǒng)完成了H120（1.7噸）、H130（1.4噸）、AS350（2.2噸）、H135（2.9噸）、H145（3.5噸）、H155（4.9噸）等中輕型直升機(jī)的家族化統(tǒng)一。
2000年后自主研發(fā)的Helionix航電系統(tǒng)標(biāo)志著H系列運(yùn)輸直升機(jī)新一代家族化風(fēng)格完全形成——目前該航電系統(tǒng)已配裝于H175（7.5噸）、H135T2（2.9噸）、H145T2（3.5噸）、H160（5.5噸）四個(gè)型號(hào)，后續(xù)將繼續(xù)向其余型號(hào)推廣。
除空客直升機(jī)外，萊昂納多直升機(jī)、西科斯基直升機(jī)從2000年以后也采取這一發(fā)展思路；貝爾直升機(jī)公司從2008年開始選擇與Garmin公司合作實(shí)施家族化通用化統(tǒng)一發(fā)展策略。
直升機(jī)航空電子系統(tǒng)的未來
直升機(jī)航空電子系統(tǒng)的總體發(fā)展脈絡(luò)為數(shù)字化、綜合化、智能化、虛擬化。目前處于由綜合化向智能化的過渡階段。
為了預(yù)先籌劃下一代直升機(jī)差異化競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。歐美各直升機(jī)主機(jī)、航電集成商一方面繼續(xù)探索航電與機(jī)電、飛控系統(tǒng)的深度綜合化，典型案例如泰雷茲公司正在研發(fā)的“Avionics 2020” 直升機(jī)航電平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了航電系統(tǒng)全局優(yōu)化，設(shè)備數(shù)量大大減少，系統(tǒng)重量和功耗大幅降低；另一方面，將直升機(jī)航電未來技術(shù)突破點(diǎn)鎖定在“智能化”方面，加速將電子技術(shù)發(fā)展最新成果引入航空領(lǐng)域，并開展了大量的探索研究，其中的典型代表包括空客直升機(jī)公司和貝爾直升機(jī)公司的研究。
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