航班時刻池抽簽順序。

1月20日14時，上海浦東國際機場新增航班時刻爭奪戰(zhàn)拉開序幕，區(qū)別于廣州白云機場價高者得的競拍方式，這次航空公司們拼的是“手氣”。

據(jù)悉，浦東機場推出7對（即14個）浦東機場新增時刻供抽取。此次抽簽，共有38家航空公司參與，根據(jù)抽簽規(guī)則，抽簽池分為主基地航空公司時刻池、在位航空公司時刻池和新進入航空公司時刻池三組，各組分別有權(quán)抽取7對時刻中的4對、2對和1對。

上述主基地航空公司為東航、上航、吉祥、春秋4家企業(yè)，在位航空公司為其他在浦東機場運營航班多于4個的12家航空公司，剩余22家航企均歸入新進入航空公司。

根據(jù)規(guī)則，在位航空公司和新進入航空公司組的每家企業(yè)可抽簽一次，主基地航空公司中，機隊規(guī)模超過200架的可獲兩次抽簽機會，其他也為一次。

14點48分，首個中簽時刻產(chǎn)生，由在位航空公司組的重慶航空抽中，其選擇時刻為14:35。15時，主基地航空公司組首個航空時刻出爐，由上海航空抽中，選擇時刻為10:25；15時8分，新進航空公司中，西部航空“中獎”，抽中時刻為17:25。

最終，除上述航空公司外，主基地航空組中，春秋航空抽中航時為11:25、12:25，東航A抽中航空時刻為22:45、23:40；東航B抽中航空時刻為13:25以及21:50。在位航空公司中，廈門航空抽中時刻為19:30、20:25。

上述中簽航企將有權(quán)從2015年1月31日至2019年1月30日之間，使用浦東機場抽中時刻執(zhí)飛國內(nèi)航班。每對中簽時刻將支付使用費、上繳國庫。

據(jù)悉浦東機場每對起降時刻使用費用為34.4萬元，即一個班期的起飛或落地的時刻為17.2萬。另外根據(jù)時刻好壞分，按時刻基準價的1.2倍、1倍、0.8倍三種不同系數(shù)計收時刻使用費。例如航空公司選擇周一到周日的七個班期，其中一個時刻三年使用費為17.2（萬）*7（天）*系數(shù)。時刻使用費一次性支付。

根據(jù)抽簽現(xiàn)場發(fā)布的材料，抽簽時刻在10:25-23:40之間，基本每一小時一個，共14個，即7對。其中，10:25-19:30之間的10個時刻系數(shù)為1.2，20:25、21:50的2個時刻系數(shù)為1，22:45和23:40的2個時刻系數(shù)為0.8。

照此推算，上海航空、重慶航空、春秋航空、西部航空抽中時刻的3年的使用費用均為288.96萬元。而廈門航空、東航B抽中時刻3年使用費用為264.88萬元。東航A抽中時刻總使用費用分別為192.64萬元。

可以看出，浦東機場航班時刻三年的使用費用大大低于廣州白云機場的拍賣費用。

對此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰稱，廣州白云是完全市場化的機制，價高者得，再加上幾個因素的助推，使他的成交價格虛高。上海浦東則屬于追求公平的行政分配優(yōu)化，使用費的價格對航空公司來說有利可圖，并且對于其未來的可持續(xù)運營是很有幫助的。

此外，從上述航班抽簽分配中，可以看出主基地航空公司依舊存在一定的優(yōu)勢，并且東航擁有2次抽簽機會，在主基地航空抽簽池中，僅有吉祥航空一家沒有抽中。

今日手氣頗佳的春秋航空發(fā)言人張武安對界面新聞表示，并不能說主基地航空公司存有相應(yīng)的優(yōu)勢。“世界上所有航時分配都會向主基地航空公司傾斜，主基地負責(zé)樞紐建設(shè)，機會還是公平的，因為其他航空公司在他們本地是有優(yōu)勢的。”

張武安透露，為了能夠有效的利用今日抽中的航時，春秋會在上述航時上，安排部分收益較好的航班，或者可能飛一些老少邊窮地區(qū)（如一些革命老區(qū)、西部經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)）的航班。“這些地區(qū)很多都沒有直接飛上海的航班，我們認為這些地區(qū)目前存有比較大的需求。”張武安說。

林智杰則稱，浦東機場將抽簽池劃成3檔并作適當(dāng)傾斜，是為了讓基地公司保持一定的市場份額，有利于樞紐建設(shè)，提高中轉(zhuǎn)效率。也是出于總體效益優(yōu)先的考慮，利于浦東的時刻優(yōu)化配置。

如果實現(xiàn)絕對公平，分散市場份額，不利于總體運營效率的提高。

一般建設(shè)樞紐要有高效的中轉(zhuǎn)銜接，通過同一家公司中轉(zhuǎn)可以實現(xiàn)機票聯(lián)程、行李直掛，使國內(nèi)航班與國外航班的銜接更加順暢有效率。那么這就要求該航空公司在樞紐內(nèi)有足夠的市場份額，包括足夠的國際航班和國內(nèi)航班，形成規(guī)模效應(yīng)，提升足夠多的中轉(zhuǎn)銜接機會，提升中轉(zhuǎn)能力。

對比上海和杭州，上海機場東航有50%的份額，有一個大規(guī)模的中轉(zhuǎn)能力。杭州最大的四家航空公司份額都是15%左右，沒有辦法建設(shè)中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，這不僅一定程度上制約了杭州機場成為一個國際樞紐，實際上對杭州機場的國際航線拓展也有一定限制。

2015年12月4日，民航局宣布，為更好發(fā)揮市場在航班時刻資源配置中的決定性作用，探索建立航班時刻資源市場配置最佳模式，進一步促進航班時刻配置的公平、效率和競爭，民航局將在廣州白云機場和上海浦東機場啟動航班時刻資源市場配置改革試點工作。