逆勢井噴

2009年，對全球公務機市場而言都是個寒冬。

根據(jù)美國通用航空制造商協(xié)會（gama）公布的數(shù)據(jù)，2009年，全球公務機交付量從2008年的1317架跌至874架，跌幅高達33.6%。而此后5年，狀況持續(xù)嚴峻——2012年全球公務機交付量為672架，創(chuàng)下近20年最低，堪稱“腰斬”。

業(yè)內(nèi)普遍認為，經(jīng)濟危機是最大的原因。

2008年底，經(jīng)濟危機席卷全球，而中國是受波及最小的國家，反而趁機“抄底”全球經(jīng)濟。當時公務機價格普跌，中國買家便紛紛出手。

1995~2008年，廖學峰每年在中國的公務機銷售業(yè)績一直保持在3~5架的數(shù)量。而從2009年開始，中國公務機年增長率一度沖到了50%，市場異�；鸨�。

根據(jù)亞翔航空統(tǒng)計，2008年，大中華區(qū)運營的公務機僅91架，而截至2013年末，這一數(shù)字飆升至371架，其中248架在中國大陸。在這期間，大中華區(qū)公務機數(shù)量的年復合增長率為34%，而全球僅為5%。

高遠洋則觀察到，這一階段進入了新的玩家。

“公務機購買主要集中在企業(yè)用戶和頂級富豪，以及像海航這種做包機運營的公司。后來，包括民生金融租賃等金融機構(gòu)也進入了這個市場。”他告訴記者。

2008年4月，民生金融租賃股份有限公司（以下簡稱“民生租賃”）成立，其中一項業(yè)務，就是為公務機使用者提供融資性租賃的金融服務。

這自然也刺激了公務機購買的熱情。

2010年以來，除了金鹿公務，中國還涌現(xiàn)了一批新興包機公司，如中一航空等。大部分包機公司規(guī)模很小，生意卻不錯。

停在北京機場的公務機也在這個時候發(fā)生了變化。

“2010年以前，外國公務機和中國公務機的比例大約是6：4，2012年以后，這個比例倒了過來，中國籍的公務機更多些。”靳永發(fā)告訴記者。

當然，最興奮的，還是公務機制造商，比如最早進入中國的龐巴迪。
 

龐巴迪公務機大中華區(qū)銷售副總裁韓智宇告訴記者，2009~2014年的5年間，龐巴迪公務機在大中華地區(qū)的年復合增長率為33%。截至2015年5月，在大中華地區(qū)運營的龐巴迪公務機已超過120架，占據(jù)整個市場三分之一的份額。

“中國的經(jīng)濟體量大且持續(xù)增長，此外，中國企業(yè)正進一步走向世界。這些都是支撐公務機市場需求的利好因素。我們看好中國公務航空業(yè)的長期增長潛力。”韓智宇說。

難解的痛點

井噴之后，中國公務機市場增速明顯放緩�！秮喬珔^(qū)公務機報告2014》顯示，截至2014年底，中國大陸地區(qū)公務機總數(shù)達到297架，年增長比率僅為16%，遠低于2013年26%的增速。

美國通用航空制造商協(xié)會（gama）的數(shù)據(jù)則顯示，2013年中國大陸地區(qū)的新機交付量從2012年的57架降到36架，2014年又降到不足20架。

有媒體報道稱，不少公務機訂單的推遲交付大幅增長，甚至發(fā)展到“退訂潮”。

廖學峰并不認同這種說法，“本來就沒那么多訂單，也無所謂‘退訂潮’，實際上，推遲交付也很正常。”

在他看來，中國公務機市場總體仍在快速增長，只是使用率并不高。“公務機買了飛不起來，機場不夠，時刻也不好，收費又太貴，導致公務機利用率過低。這些痛點不解決，就很難激起新需求。”

根據(jù)中國航空運輸協(xié)會通用航空委員會發(fā)布的《2014年中國通用航空發(fā)展報告》，2014年，中國公務機飛行僅2.99萬小時。平均下來，每架公務機每年的使用時長不足150小時。

不少包機公司也感受到了這股寒意，開始減少公務機持有量�！豆珓张c通用航空》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，首都公務公司2015年的公務機數(shù)量降幅達15%，由2014年的52架減至目前的44架。

而2014年下半年，亞聯(lián)公務機公司比上一年同期減少了4架公務機，東方公務、北京航空、東海、南山等運營商無不如是。

同樣的情況，也發(fā)生在機隊規(guī)模最大的金鹿公務。

張鵬告訴記者，金鹿公務從最初的以包機業(yè)務為主，逐漸過渡到以托管業(yè)務為主，因為“包機利潤空間小”。

在高遠洋看來，公務機市場出現(xiàn)下滑，也是正�，F(xiàn)象。

“購買公務機的群體不是無限的，選擇公務機包機服務的也沒有形成固定需求，加上中國人對公務機的認識越來越豐富，市場本身會進入到一個平穩(wěn)發(fā)展階段。”他說。

二手市場萌芽

根據(jù)民生租賃提供的數(shù)據(jù)，截至2015年7月，相較于上一年同期，中國大陸公務機交易活躍，共有31架公務機進出，包括新機和二手機，交易額達67億元，而這是2014年全年的交易量。

這種表現(xiàn)，依然給了包括龐巴迪在內(nèi)的制造商不少信心。

“中國公務機市場以超中型和大型公務機為主，這一需求趨勢仍將繼續(xù)。我們預測中國將成為最活躍的公務航空市場之一，在2015~2024年的10年間將有875架、總值約330億美元的公務機交付量。”韓智宇說。

亞翔航空總經(jīng)理羅世杰（jeffreylowe）的態(tài)度也較為樂觀，他認為最近幾年中國公務機機隊規(guī)模會保持20%左右的增長率，而增長點主要來自二手公務機市場——亞翔航空數(shù)據(jù)顯示，2013年大中華區(qū)交付的飛機中，47%為二手飛機。

民生租賃飛機事業(yè)部總裁王福厚也感受到了這種變化，他向記者透露，民生租賃在2014年收到了很多想要進行二手機交易的客戶咨詢。

從購買最貴最豪華的公務機，到二手公務機交易漸火，中國人對公務機的看法更趨理性。最早買公務機的那批人，也開始認真思考公務機帶來的問題。

2014年4月9日，張躍在出席博鰲亞洲論壇時告訴媒體，他已停飛兩架噴氣式公務機。“現(xiàn)在環(huán)境污染太嚴重，我們不行動不行，首先讓飛機停下來，所以我兩架噴氣飛機停下來了。”他說。