1.2.3  沉積靜電效應
沉積靜電，通常稱作P-靜電，累積的靜電在飛機的尖端部位放電。這種放電過程有時會對儀表飛行員造成影響。嚴重時會造成飛機的磁羅盤表讀數錯誤，甚高頻
（VHF）通訊完全失效，或尖銳的嘯叫聲和圣艾爾莫之火現象。見『圖12-1』。 飛機在飛行中遇到大氣顆粒（如：雨滴或雪粒）后產生沉積靜電，然后發(fā)展成陰極放電。雷暴云中的大氣電離層也會產生沉積靜電。當陰極電壓累積到一定程度時，飛機將它釋放出來后會造成電氣波動。飛機在降水天氣中飛行時，放電會累積。這一般在降雨中出現，但降雪也會有相同效應。當靜電累積時，飛機的通訊和導航系統性能就會逐漸變得不穩(wěn)定。
為減少沉積靜電的危害，飛行員應確保飛機的靜電刷工作可靠。在儀表飛行前應替換有破損或缺失的靜電刷。見『圖12-2』。
圖 12-2 安裝在飛機操縱面上的靜電刷釋放飛行中累積靜電。從而分散釋放靜電以防止靜電累積形成圣艾爾莫之火現象。

 
1.3  飛機系統失效
徹底的飛行前檢查可以防止飛機系統故障，預防飛機在飛行中進入緊急狀態(tài)。飛行員作儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行時，除了檢查在目視飛行規(guī)則（VFR）飛行前應檢查的項目外，應特別注意交流發(fā)電機皮帶，天線，靜電刷，防冰/除冰設備，皮托管和靜壓口等部位。
滑行中，檢查所有飛行儀表的工作狀況和精度。另外，在開車時，檢查氣源系統的參數和工作狀況。在起飛進入IFR條件前確保所有的系統能正常工作。
1.3.1  電子飛行顯示故障
當飛行員熟悉和習慣了新型的電子顯示后，他們會逐漸依賴于這些系統。這些系統成了飛行員獲得導航和飛行數據的主要來源，而不是當初設計作為飛行數據的輔助來源。
如果完全依靠動態(tài)地圖進行導航，一旦出現一塊或多塊飛行顯示屏幕故障后，問題就會出現。這時，系統轉換到組合模式（稱作逆轉性），綜合顯示PFD和發(fā)動機指示系統信息『圖12-3』，刪除了動態(tài)地圖顯示。
如果飛行員仍然依據此顯示來獲得導航信息和情景意識，他將缺少重要數據信息，如飛機位置，最近機場或與其他飛機的距離。
 

圖 12-3  G1000 PFD顯示正常模式和在系統故障時顯示逆轉模式。
電子飛行顯示只是導航數據的備份來源，不能代替航路圖。為保持情景意識，飛行員應遵照航路圖，監(jiān)視PFD。重要的是，飛行員應清楚知道其他飛機相對自己的位置，離自己最近的機場。一旦出現電子顯示故障時，這些信息就至關重要。
如果飛行員使用電子數據庫代替機場設施目錄，一旦屏幕故障或電氣失效時，他就不再有機場信息。而如果飛行員無法獲得機場信息，飛行決斷就只能妥協。
1.3.2  交流發(fā)電機/發(fā)電機故障
對于不同的飛機，交流發(fā)電機失效時的指示各不相同。有些飛機使用電表指示電瓶的充電和放電狀態(tài)�！簣D12-4』電流表指示正值表示充電狀態(tài)；負值表示放電狀態(tài)。某些飛機使用負載表來指示交流發(fā)電機的承載負荷。
 圖 12-4 電流表（左）和負載表（右）。 有時，飛機上會安裝一個指示燈來警告飛行員有交流發(fā)電機故障。有些飛機，比如塞斯納172型的指示燈安裝在儀表板左下側，飛行員攤開航圖時難以發(fā)現指示燈亮。所以，在飛行中應確保這些安全指示設備目視能見。 飛機在經歷電氣充電系統故障后，在所有系統失效前，飛行員可以依靠電瓶提供大約40分鐘的飛行。這個時間是一個大概值，并不適用于所有飛機。另外，電瓶并不是完全充滿，所以電氣耗盡的時間變短。無論何時，一旦出現電氣充電系統故障，飛行員都不要考慮繼續(xù)飛行。應盡快在最近的合適機場落地。

1.3.3  電氣使用技術
1.3.3.1  主電瓶電門
使用最小馬力飛向計劃的機場，能保持主電瓶負荷。如果飛機安裝的是有兩個位置的搖臂電門（主電瓶/交流）『圖12-5』，就可以將主電瓶從電氣系統中隔離，保存電力。