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2022年12月，空客公司首席執(zhí)行官紀(jì)堯姆·福里（Guillaume Faury）在與印度總理莫迪會面后表示，空客計(jì)劃深化其在印度的航空制造產(chǎn)業(yè)布局。
“我們將繼續(xù)支持民用航空的發(fā)展，并深化我們在印度的產(chǎn)業(yè)足跡。”——紀(jì)堯姆·福里
未來20年數(shù)據(jù)樂觀
從空客、波音等主機(jī)制造商以及一系列國際媒體的視角來看，印度地區(qū)正在成為新的民航領(lǐng)域高增長市場。
數(shù)據(jù)顯示，2013年印度大約擁有400架飛機(jī)；到2021和2022年度，這個數(shù)字增加到了約700架。目前，印度的多個航空公司正在大規(guī)模擴(kuò)張機(jī)隊(duì)，如印度航空、Akasa航空和IndiGo都已經(jīng)下了大筆訂單，預(yù)計(jì)到2027年，印度或?qū)碛屑s1200 架飛機(jī)。
此前，在2019年，印度民航局曾發(fā)布題為“2040愿景”的民航市場規(guī)劃報(bào)告，預(yù)計(jì)到2040年印度航空客運(yùn)量將增長6倍，至11億人次，總共需要約2359架飛機(jī)；機(jī)場數(shù)量也將由目前的140座（包括直升機(jī)場等通用機(jī)場），增長到200座左右。
印度民航局的這一預(yù)測與空客公司2022年發(fā)布的印度市場20年展望趨勢相仿。
根據(jù)空客2022年發(fā)布的報(bào)告，印度民航客運(yùn)量在2040年前將維持6.2%的年化增速，在全球主要經(jīng)濟(jì)體中位居第一。未來印度干線客機(jī)需求量將達(dá)到2210架，其中包括1770架窄體和440架寬體客機(jī)，與機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張相伴，空客還預(yù)測印度將出現(xiàn)3.4萬名飛行員和4.5萬名地勤維護(hù)人員的增量需求。
而且，在新冠疫情爆發(fā)期間，印度航空業(yè)依然走出了“三級跳”：其國內(nèi)航線全年完成旅客運(yùn)輸量分別為2020年的0.63億、2021年的0.84億，以及2022年的約1.2億人次——與2019年1.44億人次的歷史峰值僅“一步之遙”。按照這一增長趨勢，2023年印度國內(nèi)民航旅客運(yùn)輸量大概率將再創(chuàng)新紀(jì)錄。
而樂觀的數(shù)據(jù)之下，印度民航市場同樣面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
民航運(yùn)營與服務(wù)質(zhì)量有待提高
據(jù)報(bào)道，2023年1月，一位年過七旬的女士致信印度塔塔集團(tuán)負(fù)責(zé)人，投訴了其乘坐印度航空班機(jī)時的遭遇。
2022年11月，在塔塔集團(tuán)旗下印度航空的紐約—新德里國際航班上，這位女士被一位喝醉了酒的男性乘客小便澆身，而后空乘人員不僅未能及時控制這名酒鬼，對女乘客的幫助也僅限于在騷臭的座位上鋪一張墊子。
事件爆出后引起和印度社會和國際媒體的巨大反響。但此后的2022年12月，在印度航空一架巴黎-新德里的航班上再次發(fā)生了類似的事件。
印度民航局（DGCA）對此表示，印度航空公司沒有按規(guī)定處理飛機(jī)上不守規(guī)矩的乘客，“航空公司的行為似乎不專業(yè)，導(dǎo)致了系統(tǒng)性故障。”
一件件匪夷所思的輿情事實(shí)折射出印度航空業(yè)當(dāng)下在高速增長中的多重面相。
印度民航市場的強(qiáng)勁復(fù)蘇，顯然是得益于其高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，隨著中等收入群體的壯大，越來越多印度普通人有能力選擇飛機(jī)作為交通工具出行。但面對快速增長的需求，作為供給側(cè)的印度民航服務(wù)與管理依然略為滯后。
以上文提到的印度航空公司為例，其成立于20世紀(jì)30年代，已有90年的歷史，曾一度代表著印度的國家形象。但這樣悠久的從業(yè)史以及曾有的榮譽(yù)和政府背書，并沒有積淀下優(yōu)良的服務(wù)和經(jīng)營傳統(tǒng)。
20世紀(jì)90年代海灣戰(zhàn)爭期間，印度航空曾在兩個月內(nèi)將11萬余名印度僑民從科威特和伊拉克撤回印度。
印度航空曾一度代表印度的國家形象，并且擔(dān)負(fù)著撤僑等國家任務(wù)。進(jìn)入21世紀(jì)后，雖然印度航空依然坐擁優(yōu)質(zhì)航線資源和政府背書，卻始終難以挽回公司運(yùn)行質(zhì)量的不斷下滑，連續(xù)多年虧損；而與此同時，IndiGo等低成本航空則憑借價格的極致競爭力脫穎而出。此外，各大知名海外航司在國際航線上的競爭也直接沖擊著印度航空。
最終在2019年，印度航空因經(jīng)營困難而啟動了私有化程序，回到了其創(chuàng)始股東塔塔集團(tuán)的懷抱。后續(xù)，塔塔集團(tuán)計(jì)劃將Vistara、印度亞航等航空公司資產(chǎn)與印航合并，全力推動印航爭取30%的國內(nèi)市場份額，縮小與IndiGo的差距。
而在印度航空之外，目前占據(jù)印度國內(nèi)航司機(jī)隊(duì)規(guī)模榜首的靛藍(lán)航空（Indigo）等私有航司也面臨著提升運(yùn)營質(zhì)量的挑戰(zhàn)。如2017年，幾名靛藍(lán)航空的地勤被拍攝到在德里機(jī)場的停機(jī)坪上毆打一名乘客；而2022年底，靛藍(lán)航空又被投訴拒絕一名特殊需求兒童登機(jī)……
可以看出，在民航市場迅速擴(kuò)大、旅客人數(shù)迅速增長的眼下，印度航司正面臨著提升航空安全和服務(wù)質(zhì)量等方面的巨大挑戰(zhàn)。
民機(jī)制造業(yè)面臨機(jī)會與挑戰(zhàn)
此外，民機(jī)制造領(lǐng)域也是印度政府希望能夠借力民航市場發(fā)展而“起飛”的重要工業(yè)領(lǐng)域。
嚴(yán)格來說，印度制造民用客機(jī)的起步時間要早于中國。20世紀(jì)60年代，霍克·西德利公司曾將其HS-748支線客機(jī)交由印度斯坦航空公司（HAL）許可生產(chǎn)，型號名為HAL-748。
該機(jī)在印度一共制造了89架，其中17架交付印度航空使用，72架裝備了印度空軍，并且成為了印度國產(chǎn)預(yù)警機(jī)的最初實(shí)驗(yàn)平臺。
在HAL-748生產(chǎn)終止后，印度政府指定了印度國家空天實(shí)驗(yàn)室（NAL）負(fù)責(zé)進(jìn)行自研民機(jī)的規(guī)劃論證和工程開發(fā)，并根據(jù)NAL的可行性研究報(bào)告啟動了9～14座級輕型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目，代號SARAS。
SARAS項(xiàng)目進(jìn)展并不順利，在歷經(jīng)停擺、推諉等境況后，NAL終于在2019年推出了19座的SARAS MK2。但早在此前的2017年12月26日，印度國產(chǎn)的道尼爾228飛機(jī)已經(jīng)拿到了印度民航局的型號認(rèn)證和適航許可……至此，被寄托在Saras的“第一架印度國產(chǎn)客機(jī)”之夢，前途已然暗淡。
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