據(jù)不完全統(tǒng)計，我國現(xiàn)有軍民直升機共不足200架，民用直升機不足百架。在軍用直升機中，只有極少數(shù)警用直升機選裝了TCAS;在民用直升機中，除交通部救助飛行隊選裝了TCAS外，其他通航公司的直升機幾乎沒有安裝該設備。例如，目前國內最大的通用航空公司中信海洋直升機公司共有直升機18架，全部沒有安裝TCAS;珠海直升機分公司共有直升機6架，全部沒有安裝TCAS;交通部救助飛行隊現(xiàn)有直升機6架，4架安裝了TCAS…….

 

 

 

       為什么在民航領域如此受重視的設備，在通航領域幾乎無人問津？

 

       如前所述，TCAS防撞系統(tǒng)的功用是為防止飛機和飛機相撞，由于通航領域的特點，他的這種功用很難發(fā)揮：

 

       一、直升機機動性強。在飛行中，直升機的速度一般為200-300千米/小時，S76C+為276千米/小時(而固定翼飛機以波音737為例，標準巡航速度為0.78馬赫，在標準條件下為954千米/小時),一般機體較小(中型為10座左右，大型為20人座左右),現(xiàn)代直升機的操控系統(tǒng)也比較先進，隨著飛行員的動作可立即做出反應，并且可以時間上下、前后、左右及懸停等動作。

 

       二、飛行空域受限，數(shù)量少。相對現(xiàn)代繁忙的民航空中交通，在低空區(qū)域飛行的直升機可以說是海闊任魚躍。目前我國的低空沒有開放，飛行任務審批嚴格、區(qū)域受限，加之飛機數(shù)目較少，即使在北京、上海這樣的城市，所有的通用直升機數(shù)目也不超過10架，而且相對作業(yè)區(qū)域固定，一般為沿海和空曠的林區(qū)，空間大，飛機少，除共同作業(yè)外，很少有直升機在空中相遇的可能；如果是共同作業(yè)，在飛行前會有詳細的飛行計劃，規(guī)定路線、飛行的相對位置等等。在機場區(qū)域，空中交通管制會對飛機的進出，起落有規(guī)范、嚴格的管理，TCAS用處很難體現(xiàn)。

 

       三、TCAS的信號為甚高頻(1030MHZ 和 1090MHZ),為直線傳播，當直升機超低空飛行時受到地面障礙物的阻擋和干擾，很難準確反應其他飛機的位置，加上本身直升機的飛行自由度高，TCAS不一定能準確反應其他直升機的運動趨向。

 

       四、TCAS的作用只有在多單位幾架機在同--區(qū)域聯(lián)合作業(yè)時才能體現(xiàn)，目前的這種情況為聯(lián)合演習、大規(guī)模的救援及極特殊事件，一般的通航公司很難參與。

 

       由此可見， TCAS在通用航空領域應用不廣是多方面的原因造成的。隨著我國直升機事業(yè)的發(fā)展，直升機數(shù)量會大量增加，低空也有開放的趨勢，空中交通形式會日趨復雜，作為保障空中安全的重要設備，TCAS系統(tǒng)的應用將會慢慢得以體現(xiàn)。