直升機的速度受到其飛行方式的限制。飛機是通過流過機翼的空氣獲得升力。而直升機的葉片有相似的形狀，工作起來像一個旋轉(zhuǎn)翼。問題是，直升機在前行飛行過程中，流過主旋翼槳盤的相對氣流在前行側(cè)和后行側(cè)是不同的 前行槳葉側(cè)的相對氣流速度較大。而后行槳葉側(cè)的相對氣流速度較小。這種升力的不對稱隨著前行速度的增加而增加。直升機設(shè)計者主要通過調(diào)整槳葉旋轉(zhuǎn)時的角度來進(jìn)行補償，從而使整個槳盤獲得相同量的升力。一旦直升機的速度超過280公里每小時(174英里每小時)，后行槳葉的葉片角度就會導(dǎo)致“失速”，根本不會產(chǎn)生升力。到那時，直升機可能會產(chǎn)生低頻振動，并可能發(fā)生翻轉(zhuǎn)。

傾轉(zhuǎn)旋翼通過安裝在機翼上的一對反向旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子克服了這個問題。這種布置有效地將直升機轉(zhuǎn)換為飛機。這種飛機在升空后，使旋翼向前傾斜實現(xiàn)更快速度的飛行，然后將旋翼向上翻轉(zhuǎn)，使直升機實現(xiàn)垂直降落并垂直起飛。貝爾設(shè)計的V-280傾轉(zhuǎn)旋翼可以以每小時520公里的速度飛行(根據(jù)飛行員的說法是每小時280海里，因此其得名V-280)。這款飛機在搭載四名機組人員和14名全副武裝人員的情況下，續(xù)航里程也達(dá)到了近1500公里。

此外，貝爾與波音公司還生產(chǎn)過一款更老更大的傾轉(zhuǎn)旋翼飛機V-22魚鷹。其也比普通直升機更快，而且可以飛得更遠(yuǎn)。它被美國海軍陸戰(zhàn)隊所使用。然而，V-22在飛行中需要同時傾斜其轉(zhuǎn)子和發(fā)動機。而V-250簡化了這種設(shè)計，通過使發(fā)動機保持在原位并僅傾斜驅(qū)動軸和轉(zhuǎn)子來減少必須旋轉(zhuǎn)的重量。

貝爾軍事業(yè)務(wù)主管文斯·托賓（Vince Tobin）說，新的設(shè)計可以擴大規(guī)模，制造出更大的飛機。貝爾也考慮在未來的某個時候研究電動飛行系統(tǒng)。

無需飛行員

V-280在設(shè)計上將是“可選配飛行員”。一些乘客可能更喜歡駕駛艙里有一個人，但這在很大程度上取決于任務(wù)本身。托賓曾是美國陸軍直升機飛行員，他說，“在戰(zhàn)爭中，乘客不會在乎飛機是有人駕駛還是無人駕駛。”他補充稱，在民用領(lǐng)域，傾轉(zhuǎn)旋翼以其速度和續(xù)航里程開辟了各種各樣的旅行機會。其可以從屋頂?shù)街鄙龣C場在內(nèi)的很多地方起降，可以節(jié)省傳統(tǒng)機場占用的土地。

而西科斯基的X2直升機系統(tǒng)則使用了兩個安裝在直升機頂部的旋翼，一個在另一個之上，但轉(zhuǎn)向相反。這種所謂的同軸結(jié)構(gòu)長期以來一直被一些俄羅斯直升機使用，因為它不再需要尾槳，這讓直升機更易于通過狹隘環(huán)境。在傳統(tǒng)直升機上，尾部旋翼主要用于抵消“扭矩”，也就是由直升機主旋翼旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力。而同軸轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)設(shè)計則可以自行抵消扭矩。

與之前的同軸直升機不同的是，西科斯基在尾部安裝了一個螺旋槳，以推動直升機以更快的速度前進(jìn)。另一個不同之處在于，每個轉(zhuǎn)子上的四個葉片比通常情況下要硬得多，這樣轉(zhuǎn)子與轉(zhuǎn)子就能夠靠得更近，而不會發(fā)生葉片碰撞。其結(jié)果是，在高速飛行中克服了葉片失速問題，因為總是有一個葉片朝向向前移動的方向，從而提供了平衡的升力。