但是，萬強表示，對飛行員而言，流動幅度不超過1%，即意味航空公司下屬的每家分公司的限額非常少，如果一家公司多名飛行員要求辭職，就需要排隊等候，“如果按照這個所謂的有序流通，要等上幾年可能才會輪到我”。

北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮律師表示，《公約》限制飛行員平等就業、自由擇業等勞動權利，違背了《憲法》、《勞動法》、《勞動合同法》等法律法規的規定，嚴重侵犯了飛行員的合法權益，當屬無效。飛行員并非《公約》的當事人，各航空公司間簽訂的《公約》對飛行員不具有法律約束力，不能凌駕于法律之上，剝奪、限制飛行員的合法權利。《公約》更非規范性法律文件，法院不能援引《公約》作為裁判依據。

據某外籍航空公司首席代表Helen女士介紹，國外航空公司不存在這種公約或者協議，在國外航空業認為控制流動相當于限制勞動者的發展，在法律上屬于侵權。

■ 分析

必須服務期為“格式條款”應屬無效

據接受采訪的幾位機長表示，當初簽訂合同時，他們還都是航校剛畢業的學生，對于合同細節沒太在意“讓在哪里簽字就簽了”。

張起淮律師表示，必須服務期相當于勞動合同中的格式條款。其對應的違約責任條款，違反法律、行政法規的強制性規定，加重勞動者責任，排除勞動者主要權利，屬于無效的格式條款。

首先，法律規定的“勞動合同期限”與“服務期”有著明顯的區別和嚴格的界限。“服務期”需要基于進行專業技術培訓、提供專項培訓費用、簽訂培訓協議且明確約定服務年限。

而法律上沒有“必須服務期”的概念，將“必須服務期”認定為“服務期”沒有法律依據。不論是“勞動合同期限”還是“服務期”，都不能剝奪勞動者依法解除勞動合同的權利，限制勞動者的依法辭職權。

此外，勞動者依法解除勞動合同不受“勞動合同期限”、“服務期”的限制。即使在勞動者違反服務期約定的情形下，勞動者需要向用人單位支付違約金。違約金數額不得超過服務期尚未履行部分所應分攤的培訓費用。