民航反腐

 

　　 此前，民航系統(tǒng)已有多名管理人員被帶走調(diào)查。今年7月2日，中央第十二巡視組進(jìn)駐中國民用航空局，進(jìn)行為期2個(gè)月的專項(xiàng)巡視。之后，民航系統(tǒng)已經(jīng)有空管局局長助理劉德華、民航局國內(nèi)運(yùn)輸處處長蘇紅先后被帶走調(diào)查。

 

　　 公開資料顯示，史博利于2014年4月加入北京首都國際機(jī)場股份有限公司擔(dān)任總經(jīng)理，2014年6月30日起委任為北京首都國際機(jī)場股份有限公司執(zhí)行董事。回顧其此前的履歷，曾任職于中國民航局運(yùn)輸服務(wù)司、計(jì)劃司、民航局企業(yè)管理局、民航體改法規(guī)企管司。2009年9月至2012年5月，曾擔(dān)任中國民航運(yùn)輸司副司長、司長。

 

　　 業(yè)內(nèi)人士分析，史博利被帶走“協(xié)助調(diào)查”，可能與其在民航局運(yùn)輸司任職有關(guān)。2015年8月，民航局運(yùn)輸司國內(nèi)運(yùn)輸處處長蘇紅被帶走“協(xié)助調(diào)查”。多名內(nèi)部人士對此分析，史博利在調(diào)入首都機(jī)場前正是蘇紅的上司。另外，他亦是2010年開始的那一場民航反腐風(fēng)暴中因受賄被捕的首都機(jī)場原董事長張志忠的老下級。

 

　　 史博利最后一次公開露面是參加9月10日北京全球友好機(jī)場總裁論壇。期間，史博利作了題為“抓搶機(jī)遇向著國際航空樞紐目標(biāo)穩(wěn)步邁進(jìn)”的主旨發(fā)言，向與會嘉賓介紹了首都機(jī)場建設(shè)國際航空樞紐的新舉措。

 

　　 記者獲悉，目前中央巡視組已經(jīng)離開民航局，但巡視工作還沒有結(jié)束。隨著對蘇紅、史博利的調(diào)查，是否會有更多民航腐敗案件浮出水面，目前還不得而知。

 

　　審批權(quán)力尋租

 

　　 “（航線審批）權(quán)力集中到一兩個(gè)人手里，問題很大。”一位國內(nèi)航空公司負(fù)責(zé)人對記者表示。

 

　　 業(yè)內(nèi)人士分析，民航系統(tǒng)滋生腐敗的溫床主要集中在兩端，一邊是掌握著稀缺資源的行政審批單位，比如民航局及下屬地方局；另一邊是擁有壟斷特權(quán)的實(shí)權(quán)部門，比如航空公司的營銷委及機(jī)場一二把手的位置。

 

　　 中國民航業(yè)過多的行政審批容易帶來權(quán)力尋租的弊病。航空公司從開辦公司到購買飛機(jī)、從開通航線到時(shí)刻申請，處處都面臨著監(jiān)管部門的審批。

 

　　 2010年民航系統(tǒng)的反腐風(fēng)暴就曾暴露出諸多問題，從民航局到航空公司、機(jī)場、空管系統(tǒng)等環(huán)節(jié)是較為封閉的體系，容易引發(fā)“窩案”。民航局握有稀缺的航班時(shí)刻資源審批權(quán)力，容易出現(xiàn)權(quán)力尋租。

 

　　 史博利曾擔(dān)任司長的民航局運(yùn)輸司更是重災(zāi)區(qū)。史博利的前任首都機(jī)場原董事長張志忠亦曾任過民航局運(yùn)輸司司長一職。根據(jù)中國民用航空局管網(wǎng)資料，民航局運(yùn)輸司涉及多項(xiàng)審批職責(zé)，其中最重要的職能，就是對航空公司新開航線航班以及新設(shè)航空公司的審批。

 

　　 張志忠、黃登科及南航窩案均案發(fā)“航線時(shí)刻”審批尋租。當(dāng)時(shí)審計(jì)署在審計(jì)南航時(shí)發(fā)現(xiàn)的一筆金額驚人的“航權(quán)協(xié)調(diào)費(fèi)”，隨后牽出背后掌握“航線時(shí)刻”命脈的民航華北局原局長黃登科和首都機(jī)場原董事長張志忠，揭開民航審批尋租灰色內(nèi)幕。

 

　　 “航班時(shí)刻是非常緊缺的資源。”民航局相關(guān)人士表示，通常在國外往往采取公開拍賣的形式，但目前國內(nèi)仍采取分配制度，容易因爭奪時(shí)刻資源而產(chǎn)生的受賄腐敗行為。尤其是在北京、上海和廣州等一線城市，機(jī)場時(shí)刻基本飽和，航空公司想要獲得新的時(shí)刻競爭非常激烈，其中存在巨大的尋租空間。

 

　　 “連南航這樣的大型國有航空公司都要定期給審批部門送上航線協(xié)調(diào)費(fèi)，甚至遭遇‘讓你們飛不起來’的威脅，可想而知行業(yè)的腐敗到了什么地步？”上述民航人士質(zhì)問。

 

　　期待市場化

 

　　 “要市場化，不要人治。”春秋航空董事長王正華9月16日接受記者采訪時(shí)表示。他建議，應(yīng)該建立市場化的制度來分配航線時(shí)刻資源。比如說，將國有航空公司使用率不高的航線拿出來市場化競拍。

 

　　 春秋航空就曾飽受航班時(shí)刻困擾，用時(shí)5年才爭取到京滬航線的經(jīng)營權(quán)，但獲得的時(shí)刻卻是凌晨零點(diǎn)后抵達(dá)北京，次日早6點(diǎn)返回上海，這一航線開通后不久因?yàn)榻?jīng)濟(jì)效益欠佳而停航。

 

　　 位于廣州的九元航空在開航后也遭遇了航班短缺的困擾。九元航空相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)就曾抱怨在航線時(shí)刻審批上的不公平待遇。

 

　　 事實(shí)上，在2010年民航反腐風(fēng)暴之后，為了防止航線尋租，民航局曾發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好航權(quán)航班和時(shí)刻管理工作的通知》，對航權(quán)航班和時(shí)刻管理進(jìn)一步實(shí)行簡政放權(quán)，分級管理。

 

 

　　 雖然目前航線和時(shí)刻審批權(quán)不斷在下放，眾多機(jī)場的航線已經(jīng)由審核變?yōu)閭浒福�但北京、上海、廣州三大城市四個(gè)機(jī)場的航權(quán)和航班審批許可仍然集中在民航局運(yùn)輸司，這些一線城市的航線正是航空公司的生命線，也是競爭最激烈的地方。

 

　　 按照申請流程，申請飛北京這樣時(shí)刻資源緊張的機(jī)場，航空公司首先需要向地方管理局（如華北局、華東局）遞交申請文件，而這一文件將會上報(bào)給運(yùn)輸司對應(yīng)的部門，后者最終拍板。其中國際航線和國內(nèi)航線申請分別由運(yùn)輸司的國際運(yùn)輸處和國內(nèi)運(yùn)輸處審核，僅有國際航線會逐條進(jìn)行公示。在秋冬、春夏換季時(shí)，運(yùn)輸司也會協(xié)調(diào)各家航空公司國內(nèi)航班的時(shí)刻變動，并擁有決定權(quán)。

 

　　 “越是稀缺的航班時(shí)刻越寶貴，民航局權(quán)力不愿意下放。”民航專家朱文川對記者表示，民航局要簡政放權(quán)，熱門航線按市場規(guī)則公開競爭，航空公司公開競標(biāo)，發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，才能避免權(quán)力集中導(dǎo)致的尋租腐敗。