據(jù)傳唐文成公主進(jìn)藏,從長安出發(fā),歷經(jīng)風(fēng)霜磨難,整整走了三年才到達(dá)拉薩。1951年,西藏和平解放之前,西藏地方政府代表進(jìn)京與中央談判,亦路途輾轉(zhuǎn)2個(gè)多月的時(shí)間。

直到1954年,西藏和平解放三年后,川藏公路通車,從成都到拉薩的路程大大縮短,但仍需要十幾天的時(shí)間,而且一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災(zāi)害,交通便會(huì)中斷,行路的艱難常常超出人們的想象。

那么能不能有一條路,讓高山化為坦途,讓雪域與外界暢行?這是高原人民的千年夢想,也是內(nèi)地同胞的千年企盼。

這樣的夢想只有在新中國才能夠?qū)崿F(xiàn)。而這個(gè)責(zé)任就歷史地落在了新中國民航人的肩上,歷史地落在了國航人的肩上。

在西藏自治區(qū)成立50周年即將到來之際,中國國航也向西藏人民交上了一份成績單:試飛并首航全國11個(gè)高高原機(jī)場(海拔在2438米以上為高高原機(jī)場),開辟近20條高原航線,在高原機(jī)場安全運(yùn)營50年,以航空優(yōu)勢助力民族地區(qū)繁榮發(fā)展。

一定要飛上高原

1955年,中央下定決心:要在青藏高原上開辟出一條民用航線來。

當(dāng)時(shí)中國民航業(yè)剛剛起步,飛機(jī)數(shù)量很少,內(nèi)地很多大城市尚且沒有民航航班,飛機(jī)性能也比較差,當(dāng)時(shí)的飛機(jī)最大飛行高度不到10000米,而青藏高原海拔8000米以上的山峰多達(dá)11座,海拔7000米以上的山峰有50余座。這片鳥兒都飛不過去的雪域高原,當(dāng)時(shí)還是飛機(jī)無法到達(dá)的“處女地”,被稱為“空中禁區(qū)”。要在禁區(qū)開辟出一條民用航線,確實(shí)是巨大的挑戰(zhàn)。

1956年,由潘國定機(jī)組駕駛“兩航起義”歸來的CV-240型(空中行宮)飛機(jī)進(jìn)行了成都-拉薩航線可行性試驗(yàn)飛行,并取得了成功,但當(dāng)時(shí)的條件尚無法實(shí)現(xiàn)民航航班運(yùn)行,要實(shí)現(xiàn)通航的夢想還有很長的路要走……

1959年,根據(jù)中央要求,民航局決定改用剛剛引進(jìn)的伊爾-18型飛機(jī)試航拉薩,任務(wù)交由中國民航第一飛行大隊(duì)(國航飛行總隊(duì)前身)執(zhí)行;

1960年6月15日,張瑞藹機(jī)組執(zhí)行拉薩航線首次試航任務(wù)并取得成功;1965年3月1日,孫權(quán)貴和畢春芳機(jī)組駕駛著伊爾-18型飛機(jī),穩(wěn)穩(wěn)地降落在海拔4250米的拉薩當(dāng)雄民用機(jī)場,成都—拉薩航線成功實(shí)現(xiàn)首航。

以航空優(yōu)勢助力民族地區(qū)繁榮發(fā)展。

自1965年第一條高原航線正式開通以來,國航始終把責(zé)任擺在第一位,大膽探索,不斷突破空中禁區(qū),在萬米云端架起了一條條“高路”。

特別是上個(gè)世紀(jì)90年代以來,中國民航業(yè)步入快速發(fā)展軌道,國航也進(jìn)一步加大了藏族聚居區(qū)航線的開拓力度:1995年,開辟成都—昌都(邦達(dá)機(jī)場海拔4334米)航線,刷新了當(dāng)時(shí)世界上海拔最高民用機(jī)場的通航紀(jì)錄;1999年,開辟昌都—拉薩航線;2006年,成功試飛世界上航路最為復(fù)雜的林芝米林機(jī)場(海拔2949米),并開通了成都—林芝航線;2008年,國航依靠RNP精密導(dǎo)航技術(shù)成功實(shí)現(xiàn)了拉薩夜航,結(jié)束了拉薩機(jī)場43年無夜航的歷史;2010年,成都—拉薩—阿里航線開通;同年,日喀則(海拔3782米)首航成功;2011年,北京-拉薩直達(dá)航線開航;2013年,國航航班順利降落在稻城亞丁機(jī)場(海拔4411米),這是世界海拔最高的民用機(jī)場;2014年,國航航班平穩(wěn)降落在阿壩紅原機(jī)場(海拔3535米),從此由成都前往“黃河源頭”只需1小時(shí);2015年,“北京-林芝”實(shí)現(xiàn)直航……

經(jīng)過二十多年的努力,這片曾經(jīng)的“空中禁區(qū)”,已經(jīng)被打造成航線密布、航路繁忙的空域。目前,國內(nèi)藏族聚居區(qū)共建成11個(gè)高高原機(jī)場,全部由國航完成試飛和首航,陸續(xù)開辟出近20條往返“世界屋脊”的國際、國內(nèi)和區(qū)內(nèi)航線,構(gòu)筑起以拉薩為中心密集輻射周邊大、中城市的航線網(wǎng)絡(luò),航空運(yùn)輸在西藏改革發(fā)展中的基礎(chǔ)性作用充分顯現(xiàn)。

50年間,國航已在成都—拉薩航線上安全起降8.48萬架次,運(yùn)送中外旅客1099萬人次,運(yùn)輸貨物郵件24萬噸;今年上半年,國航每月在藏族聚居區(qū)航線安全起降五百余架次,運(yùn)送旅客六萬余人次,運(yùn)輸貨物郵件六百余噸。

高原飛行,因地理環(huán)境特殊,氣候復(fù)雜多變,飛機(jī)需要進(jìn)行特殊改裝,而且要由雙機(jī)長執(zhí)飛,安全挑戰(zhàn)大,成本投入高。但50年來,國航始終牢記責(zé)任,勇于擔(dān)當(dāng),把推動(dòng)民族地區(qū)繁榮發(fā)展擺在重要位置,持續(xù)加大在高原航線上的投入,以A319、A330機(jī)型為主力,建成一支全球最大的高原機(jī)隊(duì),把一條條高原航線打造成雪域高原最重要的生命線和補(bǔ)給線。

缺氧但不缺精神

特殊的環(huán)境,特殊的任務(wù),必然要有特殊技能的人。50年間,國航以航空優(yōu)勢助力民族地區(qū)繁榮發(fā)展,離不開可敬可愛具有奉獻(xiàn)精神的國航人。

雖然當(dāng)初參加探索、開辟拉薩航線任務(wù)的老一輩飛行員潘國定、張瑞藹已經(jīng)離世,孫權(quán)貴、畢春芳等人也早已告別了駕駛艙,但他們身上那種忠于使命、責(zé)任至上、無私無畏的精神,卻始終留在國航,一代代傳承。高原雖然缺氧,但有這種精神在,國航人就會(huì)始終堅(jiān)守在高原,并不斷向禁區(qū)進(jìn)發(fā),高原航線就會(huì)不斷延伸,高原生命線就會(huì)永遠(yuǎn)暢通。

一名民航飛行員的成長和晉升,通�？梢詣澐譃閷W(xué)員、副駕駛、機(jī)長和教員,“四道杠”也許已是平常人眼中莫大的榮譽(yù)。然而,高原飛行員的評(píng)價(jià)尺度則被精確到了飛行高度和時(shí)段。對(duì)執(zhí)行高原飛行任務(wù)的機(jī)隊(duì)來說,成為一個(gè)機(jī)長僅僅是技術(shù)資質(zhì)的第一步,之后將經(jīng)過一般平原特殊機(jī)場、一般高原非特殊機(jī)場、一般高原特殊機(jī)場的訓(xùn)練和飛行,取得不同層級(jí)的資格確認(rèn),然后才能進(jìn)入高高原機(jī)場。

而高高原機(jī)場又分運(yùn)用傳統(tǒng)程序和運(yùn)用RNP技術(shù)很多檔次,每個(gè)飛行員要取得這些資質(zhì),必須一個(gè)機(jī)場接一個(gè)機(jī)場地進(jìn)行起飛單發(fā)應(yīng)急返場程序、單發(fā)飄降程序、飛機(jī)超障供氧程序、RNP程序等理論學(xué)習(xí),再經(jīng)過模擬機(jī)訓(xùn)練,方可進(jìn)入帶飛,檢查,最后放機(jī)長,而后每半年還要進(jìn)行1次單發(fā)培訓(xùn),過程相當(dāng)復(fù)雜,質(zhì)量控制非常嚴(yán)格。

一個(gè)普通飛行員想拿下高高原機(jī)長資質(zhì),至少需要十年。國航目前有近5000名飛行員,但具有高高原資質(zhì)的機(jī)長只有259人,在飛行員資源非常緊張的情況下,國航在民族地區(qū)航線飛行中卻始終實(shí)行雙機(jī)長配組。盡管在人員培養(yǎng)、配備上成本投入巨大,但國航始終沒有降低過標(biāo)準(zhǔn)。保證安全,永遠(yuǎn)是國航壓倒一切的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

國航總裁宋志勇表示:“無論高原飛行挑戰(zhàn)有多大、投入有多高,在民族地區(qū)人民的需要面前都是微不足道的,民族地區(qū)的機(jī)場修到哪,國航的飛機(jī)就飛到哪,這份承諾我們會(huì)始終堅(jiān)守。”