旅客吞吐量是機場客源的直觀反映。目前，西雙版納機場旅客年吞吐量在300萬人次以上，三亞機場旅客年吞吐量更是上1000萬人次；連云港、鹽城等機場旅客年吞吐量偏少，只有100萬人次左右，但它們都處沿海地區(qū)，與港澳臺地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來非常密切。

相較而言，四川支線機場的旅客吞吐量差距甚大。2014年，僅九寨溝和綿陽機場在100萬人次以上，廣元、宜賓、瀘州等機場最少的只有15萬人次。遠期規(guī)劃來看，宜賓新機場計劃2020年達80萬人次，廣元機場計劃2040年實現(xiàn)100萬人次目標。

支招：找準定位錯位發(fā)展

不過，在郭自貴看來，廣元開設國際航線并非空中樓閣。“我們的三國文化、漢代文化，對日本、韓國游客都很有吸引力。”據(jù)不完全統(tǒng)計，每年通過成都機場到廣元的韓國游客逾2000人，而且，廣元到九寨溝只有3個多小時的車程，該通道不受氣候影響，可形成旅游環(huán)線，韓亞公司、青年旅行社等已主動接洽多次。

航空經(jīng)濟的投入產(chǎn)出比高達8倍，一條國際航線為地方經(jīng)濟創(chuàng)造的GDP相當于3-4條國內(nèi)航線。

在業(yè)內(nèi)人士看來，拉力雖大，但支線機場開國際航線，仍要慎重。

民航資源網(wǎng)專欄作者、航空領域專家林智杰說，近年來，北上廣等一線城市的航空起降時刻資源緊張，航企特別是外航紛紛“轉戰(zhàn)”二線城市，成都、重慶、昆明、西安等區(qū)域樞紐機場迎來發(fā)展機遇，但這把“火”短期內(nèi)還無法延展到三四線城市。支線機場不能搞“大躍進”，在初期可充分發(fā)揮自身旅游或僑鄉(xiāng)等資源優(yōu)勢，與航企、旅行社合作，找準盈虧平衡點，開通季節(jié)性包機航班。同時，要明晰自己在區(qū)域樞紐中的地位，與樞紐機場互補，與其他支線機場錯位發(fā)展。

東航規(guī)劃發(fā)展部工程師鄒茂功也表示，支線機場可從包機航班“試水”，視情況再開通定期直飛航線。“支線機場的定位須明確，就是以樞紐機場為中心發(fā)揮骨干作用。”他建議，川內(nèi)支線機場最好開通至成都機場的直飛航線，通過成都機場中轉或接駁。