有趣的插曲是，2014年9月，網(wǎng)易航空在西雅圖注意到，東航在接收第一架波音777-300ER時，國航剛剛接收最后一架波音777-300ER。兩家擁有的數(shù)量都是20架，另一家擁有波音777-300ER的是南航，數(shù)量為10架。

海航的北美戰(zhàn)略更為靈活

四大航規(guī)模最小的海航開拓北美航線的熱情反而最高。2015年是海航接收波音787兩周年，海航也在北美擁有7個通航點，數(shù)量僅次于國航。

資料圖：海航波音787。

與其它三大航側(cè)重于中國和北美的一級市場不同，海航采取了明智的策略：選擇合適大小的飛機，主攻二級市場。正是因為波音787首次以中型客機的等級實現(xiàn)了巨型客機的航程，才能令海航的策略得以成真。

7月，海航還出人意表地宣布與阿拉斯加航空結(jié)成伙伴——阿拉斯加航空默默的與美航、達美、法荷航等“大朋友”簽訂了合作協(xié)議，這將隱性的擴展海航的北美市場能力。

波音民用飛機集團中國與東北亞市場營銷執(zhí)行總監(jiān)霍達仁（Darren Hulst）表示，不同于主攻大型樞紐市場的波音777，波音787載客量較少但航程較長，較為適合在中美航線上開辟新的二線市場。

網(wǎng)易航空先前，對海航北美戰(zhàn)略與波音787密不可分的關(guān)系做過報道。

國航在2014年開通北京華盛頓航線之后保持了沉寂，這只不過是為新一輪的北美擴張蓄力。國航正在焦急的等待兩種新機型，波音787和空客A350將分別于2016和2018年到貨。國航是中歐航線第一大承運人，自然也不甘心在中美航線屈居第二。

中國航企運力已經(jīng)超過美國航企

中美航線的另一端，美國三大航企也進行角逐。美國航企在日本市場的擴張早已看到了天花板。太平洋航線的戰(zhàn)略支點只可能從日本逐漸轉(zhuǎn)向中國，無非是愿不愿意承認，什么時候承認。關(guān)于戰(zhàn)略重心的轉(zhuǎn)移，請查看網(wǎng)易航空先前的報道。

中美航線的第一階段是落子階段，中國三大航已宣告完成，第二階段將開始深耕，二級市場的開發(fā)將會更加頻繁更加密集。在樞紐城市趨于飽和的情況下，二線城市將會成為航空公司拓展中美航線市場的重點。據(jù)業(yè)內(nèi)觀察人士分析，由于缺乏集中的門戶樞紐機場中轉(zhuǎn)客源，以美國目前較為分散的幾通航點的客源，難以支撐如波音777等300座級及以上飛機執(zhí)飛廈門、杭州、成都等國內(nèi)二線城市的直飛航線。但隨著波音787的陸續(xù)交付，以上困局已得到有效緩解。

波音公司統(tǒng)計了在過去五年中，美國航空公司和中國航空公司在中美航線上的運力對比：中國航空公司在2015年投入中美航線的運力是五年前的3倍；相較之下，美國航企在中美航線上只增加了82%的運力投放。至2015年夏，中航航空公司在跨太平洋航線上的運力投放已經(jīng)超出美國25%。據(jù)CAPA公布的數(shù)據(jù)，在2015年第三季度高峰期，國內(nèi)四大航——國航、東航、南航、海航每周在中美之間運行航班2028個，相較之下，美國航企運行的航班數(shù)量為1853個。