時(shí)間：2018-07-18 15:52來源：中國(guó)直升機(jī) 作者：中國(guó)直升機(jī)網(wǎng)
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圖——渦環(huán)狀態(tài)煙尾跡示意圖
如圖所示，旋翼持續(xù)不斷地向已經(jīng)形成的渦環(huán)泡中吸入空氣，渦環(huán)泡逐漸膨脹，之后破裂朝外吹氣，釋放一定的空氣之后又重新形成原始渦環(huán)，整個(gè)過程都發(fā)生在數(shù)秒之內(nèi)，使得旋翼始終處于一種相當(dāng)不穩(wěn)定的氣流之內(nèi)，不僅直接改變了旋翼的拉力，也會(huì)影響到旋翼變距操縱帶來的揮舞響應(yīng)，使得旋翼在俯仰和滾裝方向也難以控制——這一切都對(duì)直升機(jī)飛行員的操縱意識(shí)和反應(yīng)靈敏度提出了極高的要求。
4.“Power settling” 滿功率下降（自己翻的，有好的翻譯歡迎提出）
渦環(huán)狀態(tài)除了帶了種種不穩(wěn)定之外，另一個(gè)主要影響就是導(dǎo)致了維持相同拉力下需用功率的增加。極限情況下，飛行員一般稱之為“Power settling”，在“Vortex ring state”的維基百科中，也將渦環(huán)狀態(tài)稱為“settling with power”。
之所以叫這個(gè)名字是因?yàn)轱w行員在下降過程中發(fā)現(xiàn)在某些狀況下，即便直升機(jī)輸出功率已經(jīng)達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)極限，其仍然保持持續(xù)下降的狀態(tài)，Prouty發(fā)現(xiàn)，功率的變化與總距的變化基本同步，因次，滿功率下降是一種相當(dāng)危險(xiǎn)的狀況，如果直升機(jī)最后著陸的時(shí)候，可用功率較低，操縱性變差，其著陸載荷將會(huì)變得極大，直接導(dǎo)致事故的發(fā)生。
當(dāng)然“滿功率下降”不是僅僅只會(huì)發(fā)生在渦環(huán)狀態(tài)下，急停、急轉(zhuǎn)彎等會(huì)導(dǎo)致旋翼進(jìn)入自身尾流中的機(jī)動(dòng)動(dòng)作都會(huì)導(dǎo)致需用功率的突增，從而有可能會(huì)進(jìn)入“滿功率下降”的狀態(tài)。
5.尾槳渦環(huán)狀態(tài)
雖然渦環(huán)狀態(tài)是在主旋翼中發(fā)現(xiàn)的，但是尾槳在懸停轉(zhuǎn)彎或者側(cè)飛的時(shí)候，也可能會(huì)進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)。尾槳進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)并不常見，但是一旦尾槳進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)，直升機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度將會(huì)突然增加，有些飛行員在經(jīng)歷過這種狀態(tài)之后表示“感覺被甩進(jìn)了一個(gè)漩渦”。
6.垂直自轉(zhuǎn)下滑
關(guān)于直升機(jī)的自轉(zhuǎn)下滑，作者此前一篇文章<直升機(jī)自轉(zhuǎn)下滑與著陸（迫降）理論基礎(chǔ)與實(shí)際操縱>已經(jīng)有詳細(xì)的介紹和說明，此處不再贅述。
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