特殊的環(huán)境，特殊的任務，必然要有特殊技能的人。一名民航飛行員的成長和晉升，通�？梢詣澐譃閷W員、副駕駛、機長和教員，“四道杠”也許已是平常人眼中莫大的榮譽。然而，高原飛行員的評價尺度則被精確到了飛行高度和時段。對執(zhí)行高原飛行任務的機隊來說，成為一個機長僅僅是技術資質(zhì)的第一步，之后將經(jīng)過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行，取得不同層級的資格確認，然后才能進入高高原機場。而高高原機場又分運用傳統(tǒng)程序和運用RNP技術很多檔次，每個飛行員要取得這些資質(zhì)，必須一個機場接一個機場地進行起飛單發(fā)應急返場程序、單發(fā)飄降程序、飛機超障供氧程序、RNP程序等理論學習，再經(jīng)過模擬機訓練，方可進入帶飛，檢查，最后放機長，而后每半年還要進行1次單發(fā)培訓，過程相當復雜，質(zhì)量控制非常嚴格。一個普通飛行員想拿下高高原機長資質(zhì)，至少需要十年。國航目前有近5000名飛行員，但具有高高原資質(zhì)的機長只有259人，在飛行員資源非常緊張的情況下，國航在藏區(qū)航線飛行中卻始終實行雙機長配組。盡管在人員培養(yǎng)、配備上成本投入巨大，但國航始終沒有降低過標準。保證安全，永遠是國航壓倒一切的衡量標準。

　　飛在高原，無論難度有多大，投入有多大，國航都不會停下向高原進軍的腳步。“西藏的機場修到哪，國航的飛機就飛到哪！”這份初衷和承諾，國航人都會始終堅持。

　　缺氧但不缺精神

　　當初參加探索、開辟拉薩航線任務的老一輩飛行員潘國定、張瑞藹已經(jīng)離世，孫權貴、畢春芳等人也早已告別了駕駛艙，但他們身上那種忠于使命、責任至上、無私無畏的精神，卻始終留在國航，一代代傳承。高原雖然缺氧，但有這種精神在，國航人就會始終堅守在高原，并不斷向禁區(qū)進發(fā)，高原航線就會不斷延伸，高原生命線就會永遠暢通。

　　在年輕一代高原航線“探路者”中，李應是個代表性人物。他參加過除拉薩機場外所有藏區(qū)高高原機場的試飛。2008年，他駕機實現(xiàn)了拉薩的第一次夜航，成為民航飛行史上第一個在月色中俯瞰布達拉宮的人。這些經(jīng)歷和成績，聽起來風光無限，但背后的艱辛常人是無法想象的。李應曾這樣說過：“我是一個最不希望遇到危險事情的人，但在試飛的時候我和同事們必須要把事情做到極限”。

　　試飛，就是別人從沒飛過，你是第一個飛，并且不像飛普通航班，而是要飛足所有科目，所有的程序。比如，“貼地”飛行，模擬單發(fā)實效等等，在飛行中可能遇到的危險情況都要模擬，從而找到最安全的路徑，每次試飛都要飛上幾個小時。

　　通常機場的運行有傳統(tǒng)程序，但對于高高原這樣高難度的機場程序更復雜，難度更大，風險也更大。比如模擬單發(fā)失效，在高原，由于氧氣稀薄油料燃燒效率很低，飛機發(fā)動機性能衰減很厲害，兩臺發(fā)動機推力尚嫌不足，減少到一臺性能衰減得會更厲害。缺少推力，飛機爬升能力特別低，飛機的反應速度也會降低，而李應要做的就是在飛機最差的狀態(tài)下，飛出安全路徑和程序。

　　談起這么多試飛的經(jīng)歷，李應印象最深刻的應該是試飛邦達機場，邦達的風向風速變化特別快，起飛時可能才幾米的風速，剛一離地一下就變成了十幾米，飛機偏側(cè)特別快，單發(fā)操作起來就像一個人在往一邊推，另一個人往反方向拉，飛機都是擰巴的，真能讓人飛出一身汗。

　　試飛工作中的風險和挑戰(zhàn)，對于李應來說早已司空見慣，再大的挑戰(zhàn)他都能夠從容應對，但他也知道，對于常人來講，這些風險是一道不容易過去的坎。所以他很少對家人和朋友談起試飛的過程，每次接到試飛任務，他都不敢告訴年邁的父母，只有在試飛成功后，才會給身為國航乘務員的妻子發(fā)上一條再簡單不過的短信--“平安落地了”。

　　李應不愿意多講試飛的苦，還有一個原因是他覺得，在藏區(qū)人民的需要面前，這點苦和險實在算不上什么。2010年，李應等一行十幾人前往阿里進行通航前的考察，從拉薩到阿里需要驅(qū)車1600公里，路況不好，而且要穿越幾座五六千米的雪山，考察組一路奔波，歷盡艱辛，幾名考察組員的高原反應非常劇烈。當車隊行駛到距阿里還有400多公里時，在飛揚的塵土中，他們看到阿里黨政軍民近百人，手捧著哈達站在那里迎接。迎出400公里！這是多么高的禮遇？又是藏區(qū)人民多么大的渴望?那一刻，淚水模糊了考察組員的雙眼，也讓他們下定了決心，無論有多難，一定要把阿里的航線飛出來！

　　這就是國航任憑風險高、困難多、投入大，在高原堅守50年的唯一理由：因為藏區(qū)人民需要國航。而這個理由，那些長期堅守在高原一線的國航人體會得更深。

　　藏區(qū)的民航運輸有三多--孩子多，急病患者多，擔架旅客多。在高高原，許多危急情況下，民航是這里唯一的選擇，從企業(yè)經(jīng)營來講，運送這些旅客其實是件“既費力又虧本”的事，但藏區(qū)的人們知道，有急事找國航，他們一定會不講代價、創(chuàng)造條件、想辦法來承運。

　　楊明曾在西藏工作11年，幾乎每一天他都會遇到需要特殊保障的旅客，但回憶起十年前的一次保障經(jīng)歷，他仍然會淚流不止。那是在他入藏不久的一天，在拉薩貢嘎機場候機樓值班的楊明接到了一個特殊的電話，一位因車禍受傷的小女孩需要搭乘次日的航班回內(nèi)地治傷，但實在買不到票，看能不能幫忙解決。電話里敘述的細節(jié)沒有太多，但楊明知道，關鍵時刻求助于國航，對方一定遇到了萬難。沒有考慮更多，他和同事們想盡辦法在本已滿滿的航班上騰出了座位。

　　第二天，一個上身纏滿紗布的小女孩被送來了，女孩父親手中一件特殊的隨行行李被安檢攔下檢查，楊明趕忙上前協(xié)調(diào)，被攔下的是一口“石鍋”，當他下意識地要打開鍋蓋時，虛弱的小女孩輕輕地說了聲：“叔叔，請小心些，那里邊有我的手。接上后，我還要用它來寫字、畫畫呢。” 后來了解到，小女孩已經(jīng)受傷三天了，一直買不到機票，萬般無奈她的父親才打了國航的值班電話。楊明當時就哭了，“為什么不早一天給我打電話？早一天，即使再難我也會幫你協(xié)調(diào)出一個坐位來！”他知道，這個女孩的手已經(jīng)錯過了最佳治療時間。這件事成了楊明心中永久的遺憾，也成了他在工作中的另一種鞭策。雖然在高原機場，緊走幾步都會喘的厲害，但每當有特殊保障旅客需要協(xié)調(diào)時，他從來都是跑步前進，他知道早爭取一分鐘落實，對這些傷病者都是一個安慰。“想旅客之所想，急旅客之所急”這句普通的不能再普通的話，自此在他工作的每一天都飽含了更深的意義。

　　當然，最好的堅守是還是熱愛。國航針對援藏干部制訂了很多特殊的政策，吸引著越來越多的優(yōu)秀人才奔赴藏區(qū)，愛上藏區(qū)，堅守藏區(qū)。同時也加大了藏區(qū)本土人才的選拔和培養(yǎng)，越來越多的藏族員工成了高原航線的頂梁柱。黃蘭成的藏語名字叫才巴多吉，寓意著聰明和吉祥。黃蘭成出生在甘南藏區(qū)一個偏僻鄉(xiāng)村，他曾是方圓幾百里第一個大學生，也曾是國航招收的第一批藏族飛行員，但因為從小沒有接觸過英語，基礎太過薄弱，已經(jīng)飛到了高教機的他，最終沒能如愿飛到最后。停飛后，黃蘭成來到了國航西藏分公司。學飛行的經(jīng)歷卻讓他在現(xiàn)場保障崗位有了更好的施展，既熟悉流程又懂得技術，令他成為與機組溝通、與地面協(xié)調(diào)的最好人選。同時，西藏特殊的人文環(huán)境中許多藏民不懂漢語，精通藏漢雙語的他更是不可多得的人才，他的鄉(xiāng)音讓藏族旅客更覺親切、可靠。同事們給他起了綽號--牦牛。耐得住寂寞，抗得了風霜，禁得起辛勞，憨厚親切、沉穩(wěn)可靠。國航在昌都（海拔4334米）的運輸保障，黃蘭成是第一個被派去的。那是一個連藏民都會產(chǎn)生高原反應的地方，但他連年主動申請并參與保障：“內(nèi)地上來的不適應，時間久了會落下毛病。我是高原長大的，總會比兄弟們要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多度的環(huán)境中，廊橋里都結(jié)上了冰。多變的氣候經(jīng)常下雪，睡覺時候還是晴天，半夜就已大雪封門，每當這時，黃蘭成就得馬上爬起來，叫醒當?shù)貦C場的工作人員連夜掃雪除冰。除冰除雪的進度怎樣，機場現(xiàn)場的狀況怎樣，什么時候可以完成……黃蘭成操心著方方面面，但只要有他在那里，運行保障就能令人放心。雖然內(nèi)心深處有著不能翱翔藍天的遺憾，但黃蘭成總是說自己是幸運的：“我是帶著夢想來的，因為這里是離天最近的地方，我就是喜歡這里，愿意在這兒。”

　　無論藍天，還是雪域，國航人心中都有一個責任、一種精神、一份熱愛，永遠不變。